Привет одноклубники!
Я уже писал в своем интро, что последние 2 года я учусь на пилота-любителя (private pilot, PPL). Я обязательно поделюсь своей историей с клубом, когда она будет завершена. И пока кульминация моего обучения - сдача на права - откладывается вот уже 3 месяца, я решил написать пост о 3 самых впечатливших меня открытиях из этого обучения.
Надо отметить, что я увлекался авиацией с детства и потратил 5,5 лет своей жизни на получение красного диплома по специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей" (ни разу не пригодился, даже как подставка для чайника). Поэтому, мои открытия, ээээ, специфичиские. Если вы далеки от авиационной темы, пост вам может не зайти. Не кидайтесь какашками, подождите выхода приключенческой истории "Слава пытается выучиться" 😅
Открытие 1. Чеклисты нужны не всегда
⚠️⚠️⚠️ Disclaimer. Эта часть поста была отредактирована. Изначальная версия читалась некоторыми участниками сообщества, как будто чеклисты не нужны совсем. Это не так.
За годы своего увлечения я прочитал кучу книг, посмотрел кучу фильмов, пролистал тысячи тем на форумах… Но все это было про большую авиацию: авиалайнеры, многочленные экипажи, автопилоты. Каково же было мое удивление, когда я понял, что в малой авиации чеклисты в фазе полета используются далеко не всегда.
Они используются при подготовке к полету. Я делаю предполетный осмотр по чеклисту, я запускаю и проверяю работу двигателя по чеклисту. Но в полете все держится на memory items и акронимах.
Memory items - это когда ты заучиваешь до автоматизма флоу вида "проверь ручник, переключи топливный бак, проверь power setting, проверь автоматы, проверь подогрев карбюратора, проверь выключатели, проверь зажигание". Порядок действий отражает не критичность или взаимосвязь, а расположение органов управления в кабине. Тебя учат буквально водить рукой по всем этим элементам в конкретном самолете. И через 10-15 полетов рука сама идет и цепляется за те ручки, за которые надо цепляться. Мозгу остается только убедиться, что все как обычно.
Акронимы - это всякие запоминающиеся последовательности букв. К примеру, FRIDA. Расшифровывается Fuel, Radio, Instruments, Direction, Altitude. То есть это напоминает тебе, что надо поменять топливный бак; проверить, что в радиостанции стоит частота, на которую предстоит переключиться; что надо проверить приборы контроля двигателя; что надо проверить направление и высоту полета.
Почему именно так? В первую очередь из-за того, что работать с чеклистом будет невероятно сложно. Ты летишь один, у тебя нет автопилота. В идеально спокойном воздухе ты можешь позволить себе отпустить ручку управления достаточно надолго. Но в случае турбулентности, термических потоков, порывов ветра, ты можешь отпустить ручку секунд на 5, не более. Получается, что одной оставшейся рукой ты должен и держать чек лист, и делать описанные в нем действия, и поправлять настройки двигателя, если есть такая потребность. Не айс.
Во-вторых, легкие самолеты при визуальных полетах - довольно простая и топорная вещь. Там нет сложных технических штук, которые при первой невнимательности тебя убьют. Не переключил вовремя бак? Первые 30 минут "просрочки" нужно просто посильнее давить ручку в сторону (чтобы компенсировать дисбаланс). Не проверил выключатели? Ну, сел с выключенным электрическим топливным насосом. Все это, конечно, имеет шанс тебя убить, но только в катострофическом стечении обстоятельств. Должны сойтись дырки "сыра безопасности". К примеру, выключенный на посадке электрический топливный насос получит шанс тебя убить только в случае, если именно сейчас решит отказать механический (он же основной).
В большой (и продвинутой малой) авиации есть штуки, которые могут тебя убить сразу. К примеру, не включаете обогрев датчиков скорости в плохую погоду - и привет. К тому же стандарты безопасности выше. С точки зрения регулятора, убить себя самостоятельно менее обидно, чем если тебя убьет профессиональный пилот, когда ты заплатил деньги за билет :)
Открытие 2. Самолет не летит относительно воздуха
В начальной школе нас учат задачкам вроде «одна лодка вышла из пункта А по течению, а вторая лодка вышла из пункта Б против течения». Чуть позже на физике мы проходим кинематику, учим системы отсчета, пересчитываем координаты и скорость из одной в другую.
И вот ты уже повзрослевший приходишь в авиационный ВУЗ или в летную школу (в моем случае и туда, и туда). Ты видишь, что везде все считают воздушную скорость (т.е. относительно воздуха). А если нужна путевая, то прибавляешь скорость ветра. Картинка складывается! Значит самолет летит относительно воздуха, все законы физики действуют на него относительно воздуха!
А вот и нет! Если мы углубимся в ту же физику, то выясним, что отсчет относительно воздушной массы - это неинерциальная система отсчета! Там не работают ньютоновские законы физики. Ближайшая система отсчета, которую можно считать инерциальной - это матушка Земля.
Ну и что, спросите вы? А вот что. Непонимание этих основ ведет к тому, что ты не понимаешь, как на тебя влияет ветер. Кажется, что он влияет только на навигацию: может затормозить, ускорить, снести вбок твое движение по маршруту. А на самом деле он влияет на контроль над самолётом здесь и сейчас.
Представьте: вы взлетаете навстречу ветру, держите скорость, скажем, 80 узлов. Но ваша скорость относительно Земли сейчас 70 узлов. Вы начинаете поворот, ветер дует вам уже не навстречу, а сбоку. Ваша скорость относительно Земли была и остаётся 70, но скорость относительно воздуха теперь тоже 70. Самолет теряет подъемную силу, начинает проседать. Если ты к этому не готов, то будет неприятно.
А потом пройдет секунд 10, и самолет наберет свои 80 узлов относительно воздуха. Почему наберет? Потому что на скорости 70 относительно воздуха сопротивление меньше, есть избыточная тяга, идет набор скорости. Также, как машина на трассе против ветра едет немного медленнее, чем по ветру.
Открытие 3. Закрылки нужны не для снижения посадочной скорости
Для тех, кто не знает, закрылки - это такая штука сзади крыла, которая отклоняется вниз на взлете (чуть-чуть) и посадке (очень сильно). Они делают профиль (сечение) крыла более кривым, а иногда еще и увеличивают площадь крыла. Это позволяет делать больше подъемной силы при той же скорости обдува. А значит, это позволяет лететь медленнее и не упасть. Так говорит сухая теория.
Исходя из этой теории предназначение закрылков очевидно: снизить скорость на взлете и посадке. Пилоту проще рулить, полоса может быть короче, шины и тормоза меньше изнашиваются. Но так ли это на самом деле? На самолете Aquila A210, на котором я учился, разница в скорости сваливания составляет 5 узлов (9 км/ч). Не выглядит как решающее преимущество. Действительно, этот самолет можно посадить и с убранными закрылками. Более того, при сильном ветре именно так и рекомендуется делать!
Так зачем иметь на борту тяжелые движущиеся части с электроприводом? Кроме уменьшения скорости взлета и посадки закрылки дают ещё два больших преимущества.
Во-первых, закрылки меняют форму крыла. И получается, что набегающий воздух дует измененному крылу как бы "снизу". Это позволяет опустить нос самолета с сохранением подъемной силы. Зачем опускать нос? Да полосу гораздо лучше видно! В плане обзора садиться с закрылками гораздо удобнее, чем без них - проверено на собственном опыте. Если садишься без закрылков, то в момент касания полосы нос задирается настолько, что видно только небо и кажется, что еще чуть-чуть и коснешься хвостом полосы (на самом деле нет, для этого надо сильно накосячить).
Во-вторых, закрылки - это две большие доски торчащих снизу крыла. Они оказывают большое сопротивление воздуху. Обычно это нежелательный эффект, но не всегда! Напомню, в воздухе у самолета нет тормозов. Соответсвенно, если ты хочешь снизиться, ты ограничен тем, чтобы не разогнаться слишком сильно. Если снизиться надо очень быстро, то закрылки - твой идеальный помощник. А что на посадке? На посадке важно иметь хороший контроль за скоростью. И тут наличие закрылков опять помогает: надо быстрее - даешь газу, надо медленнее - сбрасываешь и самолет замедляется. "Чистый" самолет часто очень не хочет замедляться в ответ на сброс газа.
Итого
В общем, ребята, этот опыт научил меня тому, что будучи только теоретиком, ты часто смотришь на вещи не под тем углом. Вроде бы все фактологически верно говоришь, но к реальности это имеет мало отношения. Надеюсь, мои наблюдения помогли кому-то из вас открыть что-то новое в физике нашего мира.
Пишите в комментах, к чему вы пересмотрели свое отношение при переходе от теории к практике?
Редкий случай, когда человек исполняет мою мечту, а мне не завидно читать об этом, а приятно ! Офигенный пост!
Безопасных полетов, успешных посадок!
Очень круто и белая зависть. Мой PPL пока ограничивается домашним креслом, хах
Мой любимый афоризм на тему: "В теории, теория и практика это одно и то же, но на практике это не так".
Крутой! Я тоже очень интересуюсь малой авиацией последний год. Путь был таков: смотрел что было интересного с т. з. промышленного дизайна в начале прошлого века, зацепился о самолеты, задался вопросом «а почему их сейчас так мало, их же просто и дешево строить» и дальше ушел копать (и теперь считаю, что выбрав автотранспорт человечество свернуло не туда).
В списке моих прикидок о запасной профессии, которую нужно будет получить в ближайшие годы, пилот тоже стоит отдельным пунктом и терпеливо ждет рисерча!
Привет, тоже учусь на PPL, удачи на экзамене!
черт, я очень хотел пройти мимо, но не могу. Прости.
Я не читал внимательно открытия 1 и 3, потому что открытие 2 буквально взрезало мне глаза.
Я попробую уместить в один комментарий несколько книжек так, чтобы уменьшить шанс того, что ты убьешься.
Если что-то покажется тебе неверным - с удовольствием обсужу в комментариях.
-неверно.
Самолет летит в воздухе. Для самолета нет никакого ветра. Самолет не знает про ветер. Ветер это просто "воздух едет относительно Земли". Самолет не знает про ветер, ему наплевать на ветер. Ветер становится важен ровно в тот момент, когда он становится ветром. А именно когда нам нужно рассмотреть самолет не относительно воздуха а относительно поверхности Земли.
-неверно. В воздушной массе работают все ньютоновские законы физики. Как работают они и в инерциальной и не в инерциальной системе отсчета. Воздух становится неинерциальной системой отсчета тогда и только тогда когда начинает двигаться с ускорением (начало порыва, конец порыва, сдвиг, microburst, etc). Стабильный ветер, нет ветра и тд - это вполне себе инерциальная система отсчета и самолет в ней чувствует себя так, будто воздух относительно него стоит. Еще раз - самолет не знает про ветер, самолет летит в воздухе, который тоже куда-то там летит.
-это самое самое большое заблуждение. На самолет в этот момент не дует ветер. Самолет летит в воздухе, который кажется самолету неподвижным.
НО(!!!!!!!!!!!!!)
Если мы входим в любой поворот с креном и пытаемся выполнить его не добавляя режим двигателю и не потеряя высоту мы уроним IAS. Мы уроним ее в штиль, в ветер, в хуетер, не важно. Мы уроним ее во время поворота и восстановим после выхода. Потому что для того, чтобы повернуть, нам придется увеличить угол атаки потому что придется часть подъемной силы в крене обменять на сам крен и поворот, а оставшуюся вертикальную направляющую придется увеличить за счет угла атка. И нам придется обменять скорость на это. Или придется добавить режим. Или обменять высоту на скорость.
Но ветер тут не влияет ни на что (кроме тех случаев когда это не ветер а порывы).
И да, скорость после входа упадет, после выхода вернется, но вызвано это только изменением угла атаки.
К сожалению во втором пункте перечисленно 90 процентов непонимания физики самолета, которая убивает 70 процентов пилотов (бОльшую часть из которых на четвертом).
Без обид, если считаешь что в чем-то я ошибся, предлагаю взять калькуляторы и посчитать.
Очень рад за тебя, здорово! Очень хочу лицензию, очень давно мечтал, но с началом войны, в Европе бан на получение в тч и PPL для людей с красным паспортом. Блин так обидно, я копил деньги, и как только они у меня появились в достатке для обучения, я не могу учиться.
черт, я не знаю, я не могу остановиться, прости.
ты можешь приводить контр-аргументы, в споре рождается истина, но в посте затронуты очень важные вещи и понимание пути между ними часто важнее конечных пунктов.
сейчас мы будем разбирать тейк 3.
в AFM есть approach speed flaps LDG ....60
и approach speed (для forced landing \ no engine) flaps cruise 70
разница в кинетической энергии почти на треть (!). Нихуя себе нет разницы?
Скорость сваливания тут вообще не при чем, самолет с tricycle gear в отличие от tail dragger не сажается в режиме сваливания (но может). То что у тебя stall horn воет - да, но редко, очень редко скорость касания будет (и тем более не должна быть) равна скорости сваливания.
а на больших самолетах эта разница еще больше.
и да, закрылки нужны ровно для того, чтобы обеспечить мЕньшую скорость на заходе. Этого можно добиться другими способами, например сделать ооооооочень пологий заход где можно будет плавно гасить скорость, на которую мы будем обменивать высоту.
Можно пробовать side slip во время захода.
Можно наконец попробовать лететь с очень большим углом атаки.
НО последнее будет связано с полетом на вторичных режимах, когда мы находимся на обратной стороне кривой тяги (ты как fellow aviator должен знать про induced drag) и это очень хуевый режим для самолета.
Поэтому закрылки это простой, самый простой из всех способ обеспечить достаточное лобовое сопротивление к достаточной подъемной силе чтобы самолет без проблем вписался в обычную глиссаду в районе 3 градусов.
То что там полосу видно лучше, хуже.. ну иногда да, иногда нет, так-то от типа зависит.
ну попробуй если у тебя скорость посыпалась дать газу и не отдавать ручку от себя, что произойдет?
(спойлер - ничего, потому что ученые не такие уж и дураки и все SOPы написаны так, чтобы даже в этом случае у тебя запас процентов 30 был на хуйню).
Блядь, просто пиздец какой-то, простите.
давай лучше про настоящие интересные открытия.
Спасибо, прочитал с удовольствием, не смотря на то, что авиацией никогда не увлекался. :)
А где ppl получаешь? Сколько обучение стоило?
Воу 🤯
Много времени провел в авсимах, учил матчасть на TL2000, думал все знаю и понимаю.
(Ничего не понимаю оказывается)
Кипрский PPL нужно как-нибудь эвалюировать чтобы летать США?
Требую продолжения темы :) пили ещё
И успехов!!
Тоже жду, пока НЛ CAA раздуплит о решении суда и разрешит краснокнижным получать PPL и летать
Просто зависть! :fire:
После обзора Птушкина загорелся, но все никак отложить котлету не могу для обучения(
Возможно есть есть какие-то ресурсы/литература которую следует изучить перед обучением или хотя бы развить свою недоразвитость?
Блииин... зависть.
На аватарке - я в кабине Cesna 172. За кадром - мой инструктор, который спустя полгода разбился на Як-18. С тех пор - не могу себя заставить поехать на Калинку (аэродром), даже просто постоять рядом.
Интересно, спасибо! Все думаю, хочу ли я PPL / PPL (H) или не хочу...
Кажется, что у вас моторных часто после обучения возникает проблема "куда бы и зачем полететь? (если объективно не надо)". Летая на параплане/планере такой проблемы не возникает - это всегда шахматы с природой, приключение. Второй поинт - как-то страшно, когда зависишь от мотора и всей этой достаточно сложной механики/электрики...
Но вроде и хочется тоже "все уметь"...