3 открытия от обучения на пилота

Привет одноклубники!

Я уже писал в своем интро, что последние 2 года я учусь на пилота-любителя (private pilot, PPL). Я обязательно поделюсь своей историей с клубом, когда она будет завершена. И пока кульминация моего обучения - сдача на права - откладывается вот уже 3 месяца, я решил написать пост о 3 самых впечатливших меня открытиях из этого обучения.

Надо отметить, что я увлекался авиацией с детства и потратил 5,5 лет своей жизни на получение красного диплома по специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей" (ни разу не пригодился, даже как подставка для чайника). Поэтому, мои открытия, ээээ, специфичиские. Если вы далеки от авиационной темы, пост вам может не зайти. Не кидайтесь какашками, подождите выхода приключенческой истории "Слава пытается выучиться" 😅

Открытие 1. Чеклисты нужны не всегда

⚠️⚠️⚠️ Disclaimer. Эта часть поста была отредактирована. Изначальная версия читалась некоторыми участниками сообщества, как будто чеклисты не нужны совсем. Это не так.

За годы своего увлечения я прочитал кучу книг, посмотрел кучу фильмов, пролистал тысячи тем на форумах… Но все это было про большую авиацию: авиалайнеры, многочленные экипажи, автопилоты. Каково же было мое удивление, когда я понял, что в малой авиации чеклисты в фазе полета используются далеко не всегда.

Они используются при подготовке к полету. Я делаю предполетный осмотр по чеклисту, я запускаю и проверяю работу двигателя по чеклисту. Но в полете все держится на memory items и акронимах.

Memory items - это когда ты заучиваешь до автоматизма флоу вида "проверь ручник, переключи топливный бак, проверь power setting, проверь автоматы, проверь подогрев карбюратора, проверь выключатели, проверь зажигание". Порядок действий отражает не критичность или взаимосвязь, а расположение органов управления в кабине. Тебя учат буквально водить рукой по всем этим элементам в конкретном самолете. И через 10-15 полетов рука сама идет и цепляется за те ручки, за которые надо цепляться. Мозгу остается только убедиться, что все как обычно.

Акронимы - это всякие запоминающиеся последовательности букв. К примеру, FRIDA. Расшифровывается Fuel, Radio, Instruments, Direction, Altitude. То есть это напоминает тебе, что надо поменять топливный бак; проверить, что в радиостанции стоит частота, на которую предстоит переключиться; что надо проверить приборы контроля двигателя; что надо проверить направление и высоту полета.

Почему именно так? В первую очередь из-за того, что работать с чеклистом будет невероятно сложно. Ты летишь один, у тебя нет автопилота. В идеально спокойном воздухе ты можешь позволить себе отпустить ручку управления достаточно надолго. Но в случае турбулентности, термических потоков, порывов ветра, ты можешь отпустить ручку секунд на 5, не более. Получается, что одной оставшейся рукой ты должен и держать чек лист, и делать описанные в нем действия, и поправлять настройки двигателя, если есть такая потребность. Не айс.

Во-вторых, легкие самолеты при визуальных полетах - довольно простая и топорная вещь. Там нет сложных технических штук, которые при первой невнимательности тебя убьют. Не переключил вовремя бак? Первые 30 минут "просрочки" нужно просто посильнее давить ручку в сторону (чтобы компенсировать дисбаланс). Не проверил выключатели? Ну, сел с выключенным электрическим топливным насосом. Все это, конечно, имеет шанс тебя убить, но только в катострофическом стечении обстоятельств. Должны сойтись дырки "сыра безопасности". К примеру, выключенный на посадке электрический топливный насос получит шанс тебя убить только в случае, если именно сейчас решит отказать механический (он же основной).

В большой (и продвинутой малой) авиации есть штуки, которые могут тебя убить сразу. К примеру, не включаете обогрев датчиков скорости в плохую погоду - и привет. К тому же стандарты безопасности выше. С точки зрения регулятора, убить себя самостоятельно менее обидно, чем если тебя убьет профессиональный пилот, когда ты заплатил деньги за билет :)

Открытие 2. Самолет не летит относительно воздуха

В начальной школе нас учат задачкам вроде «одна лодка вышла из пункта А по течению, а вторая лодка вышла из пункта Б против течения». Чуть позже на физике мы проходим кинематику, учим системы отсчета, пересчитываем координаты и скорость из одной в другую.

И вот ты уже повзрослевший приходишь в авиационный ВУЗ или в летную школу (в моем случае и туда, и туда). Ты видишь, что везде все считают воздушную скорость (т.е. относительно воздуха). А если нужна путевая, то прибавляешь скорость ветра. Картинка складывается! Значит самолет летит относительно воздуха, все законы физики действуют на него относительно воздуха!

А вот и нет! Если мы углубимся в ту же физику, то выясним, что отсчет относительно воздушной массы - это неинерциальная система отсчета! Там не работают ньютоновские законы физики. Ближайшая система отсчета, которую можно считать инерциальной - это матушка Земля.

Ну и что, спросите вы? А вот что. Непонимание этих основ ведет к тому, что ты не понимаешь, как на тебя влияет ветер. Кажется, что он влияет только на навигацию: может затормозить, ускорить, снести вбок твое движение по маршруту. А на самом деле он влияет на контроль над самолётом здесь и сейчас.

Представьте: вы взлетаете навстречу ветру, держите скорость, скажем, 80 узлов. Но ваша скорость относительно Земли сейчас 70 узлов. Вы начинаете поворот, ветер дует вам уже не навстречу, а сбоку. Ваша скорость относительно Земли была и остаётся 70, но скорость относительно воздуха теперь тоже 70. Самолет теряет подъемную силу, начинает проседать. Если ты к этому не готов, то будет неприятно.

А потом пройдет секунд 10, и самолет наберет свои 80 узлов относительно воздуха. Почему наберет? Потому что на скорости 70 относительно воздуха сопротивление меньше, есть избыточная тяга, идет набор скорости. Также, как машина на трассе против ветра едет немного медленнее, чем по ветру.

Открытие 3. Закрылки нужны не для снижения посадочной скорости

Для тех, кто не знает, закрылки - это такая штука сзади крыла, которая отклоняется вниз на взлете (чуть-чуть) и посадке (очень сильно). Они делают профиль (сечение) крыла более кривым, а иногда еще и увеличивают площадь крыла. Это позволяет делать больше подъемной силы при той же скорости обдува. А значит, это позволяет лететь медленнее и не упасть. Так говорит сухая теория.

Исходя из этой теории предназначение закрылков очевидно: снизить скорость на взлете и посадке. Пилоту проще рулить, полоса может быть короче, шины и тормоза меньше изнашиваются. Но так ли это на самом деле? На самолете Aquila A210, на котором я учился, разница в скорости сваливания составляет 5 узлов (9 км/ч). Не выглядит как решающее преимущество. Действительно, этот самолет можно посадить и с убранными закрылками. Более того, при сильном ветре именно так и рекомендуется делать!

Так зачем иметь на борту тяжелые движущиеся части с электроприводом? Кроме уменьшения скорости взлета и посадки закрылки дают ещё два больших преимущества.

Во-первых, закрылки меняют форму крыла. И получается, что набегающий воздух дует измененному крылу как бы "снизу". Это позволяет опустить нос самолета с сохранением подъемной силы. Зачем опускать нос? Да полосу гораздо лучше видно! В плане обзора садиться с закрылками гораздо удобнее, чем без них - проверено на собственном опыте. Если садишься без закрылков, то в момент касания полосы нос задирается настолько, что видно только небо и кажется, что еще чуть-чуть и коснешься хвостом полосы (на самом деле нет, для этого надо сильно накосячить).

Во-вторых, закрылки - это две большие доски торчащих снизу крыла. Они оказывают большое сопротивление воздуху. Обычно это нежелательный эффект, но не всегда! Напомню, в воздухе у самолета нет тормозов. Соответсвенно, если ты хочешь снизиться, ты ограничен тем, чтобы не разогнаться слишком сильно. Если снизиться надо очень быстро, то закрылки - твой идеальный помощник. А что на посадке? На посадке важно иметь хороший контроль за скоростью. И тут наличие закрылков опять помогает: надо быстрее - даешь газу, надо медленнее - сбрасываешь и самолет замедляется. "Чистый" самолет часто очень не хочет замедляться в ответ на сброс газа.

Итого

В общем, ребята, этот опыт научил меня тому, что будучи только теоретиком, ты часто смотришь на вещи не под тем углом. Вроде бы все фактологически верно говоришь, но к реальности это имеет мало отношения. Надеюсь, мои наблюдения помогли кому-то из вас открыть что-то новое в физике нашего мира.

Пишите в комментах, к чему вы пересмотрели свое отношение при переходе от теории к практике?