3 открытия от обучения на пилота

 Публичный пост
20 января 2024  2648
ОХУЕННО

Привет одноклубники!

Я уже писал в своем интро, что последние 2 года я учусь на пилота-любителя (private pilot, PPL). Я обязательно поделюсь своей историей с клубом, когда она будет завершена. И пока кульминация моего обучения - сдача на права - откладывается вот уже 3 месяца, я решил написать пост о 3 самых впечатливших меня открытиях из этого обучения.

Надо отметить, что я увлекался авиацией с детства и потратил 5,5 лет своей жизни на получение красного диплома по специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей" (ни разу не пригодился, даже как подставка для чайника). Поэтому, мои открытия, ээээ, специфичиские. Если вы далеки от авиационной темы, пост вам может не зайти. Не кидайтесь какашками, подождите выхода приключенческой истории "Слава пытается выучиться" 😅

Открытие 1. Чеклисты нужны не всегда

⚠️⚠️⚠️ Disclaimer. Эта часть поста была отредактирована. Изначальная версия читалась некоторыми участниками сообщества, как будто чеклисты не нужны совсем. Это не так.

За годы своего увлечения я прочитал кучу книг, посмотрел кучу фильмов, пролистал тысячи тем на форумах… Но все это было про большую авиацию: авиалайнеры, многочленные экипажи, автопилоты. Каково же было мое удивление, когда я понял, что в малой авиации чеклисты в фазе полета используются далеко не всегда.

Они используются при подготовке к полету. Я делаю предполетный осмотр по чеклисту, я запускаю и проверяю работу двигателя по чеклисту. Но в полете все держится на memory items и акронимах.

Memory items - это когда ты заучиваешь до автоматизма флоу вида "проверь ручник, переключи топливный бак, проверь power setting, проверь автоматы, проверь подогрев карбюратора, проверь выключатели, проверь зажигание". Порядок действий отражает не критичность или взаимосвязь, а расположение органов управления в кабине. Тебя учат буквально водить рукой по всем этим элементам в конкретном самолете. И через 10-15 полетов рука сама идет и цепляется за те ручки, за которые надо цепляться. Мозгу остается только убедиться, что все как обычно.

Вот так по кабине и двигаешься
Вот так по кабине и двигаешься

Акронимы - это всякие запоминающиеся последовательности букв. К примеру, FRIDA. Расшифровывается Fuel, Radio, Instruments, Direction, Altitude. То есть это напоминает тебе, что надо поменять топливный бак; проверить, что в радиостанции стоит частота, на которую предстоит переключиться; что надо проверить приборы контроля двигателя; что надо проверить направление и высоту полета.

Почему именно так? В первую очередь из-за того, что работать с чеклистом будет невероятно сложно. Ты летишь один, у тебя нет автопилота. В идеально спокойном воздухе ты можешь позволить себе отпустить ручку управления достаточно надолго. Но в случае турбулентности, термических потоков, порывов ветра, ты можешь отпустить ручку секунд на 5, не более. Получается, что одной оставшейся рукой ты должен и держать чек лист, и делать описанные в нем действия, и поправлять настройки двигателя, если есть такая потребность. Не айс.

Во-вторых, легкие самолеты при визуальных полетах - довольно простая и топорная вещь. Там нет сложных технических штук, которые при первой невнимательности тебя убьют. Не переключил вовремя бак? Первые 30 минут "просрочки" нужно просто посильнее давить ручку в сторону (чтобы компенсировать дисбаланс). Не проверил выключатели? Ну, сел с выключенным электрическим топливным насосом. Все это, конечно, имеет шанс тебя убить, но только в катострофическом стечении обстоятельств. Должны сойтись дырки "сыра безопасности". К примеру, выключенный на посадке электрический топливный насос получит шанс тебя убить только в случае, если именно сейчас решит отказать механический (он же основной).

В большой (и продвинутой малой) авиации есть штуки, которые могут тебя убить сразу. К примеру, не включаете обогрев датчиков скорости в плохую погоду - и привет. К тому же стандарты безопасности выше. С точки зрения регулятора, убить себя самостоятельно менее обидно, чем если тебя убьет профессиональный пилот, когда ты заплатил деньги за билет :)

Открытие 2. Самолет не летит относительно воздуха

В начальной школе нас учат задачкам вроде «одна лодка вышла из пункта А по течению, а вторая лодка вышла из пункта Б против течения». Чуть позже на физике мы проходим кинематику, учим системы отсчета, пересчитываем координаты и скорость из одной в другую.

И вот ты уже повзрослевший приходишь в авиационный ВУЗ или в летную школу (в моем случае и туда, и туда). Ты видишь, что везде все считают воздушную скорость (т.е. относительно воздуха). А если нужна путевая, то прибавляешь скорость ветра. Картинка складывается! Значит самолет летит относительно воздуха, все законы физики действуют на него относительно воздуха!

А вот и нет! Если мы углубимся в ту же физику, то выясним, что отсчет относительно воздушной массы - это неинерциальная система отсчета! Там не работают ньютоновские законы физики. Ближайшая система отсчета, которую можно считать инерциальной - это матушка Земля.

Ну и что, спросите вы? А вот что. Непонимание этих основ ведет к тому, что ты не понимаешь, как на тебя влияет ветер. Кажется, что он влияет только на навигацию: может затормозить, ускорить, снести вбок твое движение по маршруту. А на самом деле он влияет на контроль над самолётом здесь и сейчас.

Представьте: вы взлетаете навстречу ветру, держите скорость, скажем, 80 узлов. Но ваша скорость относительно Земли сейчас 70 узлов. Вы начинаете поворот, ветер дует вам уже не навстречу, а сбоку. Ваша скорость относительно Земли была и остаётся 70, но скорость относительно воздуха теперь тоже 70. Самолет теряет подъемную силу, начинает проседать. Если ты к этому не готов, то будет неприятно.

А потом пройдет секунд 10, и самолет наберет свои 80 узлов относительно воздуха. Почему наберет? Потому что на скорости 70 относительно воздуха сопротивление меньше, есть избыточная тяга, идет набор скорости. Также, как машина на трассе против ветра едет немного медленнее, чем по ветру.

Открытие 3. Закрылки нужны не для снижения посадочной скорости

Для тех, кто не знает, закрылки - это такая штука сзади крыла, которая отклоняется вниз на взлете (чуть-чуть) и посадке (очень сильно). Они делают профиль (сечение) крыла более кривым, а иногда еще и увеличивают площадь крыла. Это позволяет делать больше подъемной силы при той же скорости обдува. А значит, это позволяет лететь медленнее и не упасть. Так говорит сухая теория.

Исходя из этой теории предназначение закрылков очевидно: снизить скорость на взлете и посадке. Пилоту проще рулить, полоса может быть короче, шины и тормоза меньше изнашиваются. Но так ли это на самом деле? На самолете Aquila A210, на котором я учился, разница в скорости сваливания составляет 5 узлов (9 км/ч). Не выглядит как решающее преимущество. Действительно, этот самолет можно посадить и с убранными закрылками. Более того, при сильном ветре именно так и рекомендуется делать!

Так зачем иметь на борту тяжелые движущиеся части с электроприводом? Кроме уменьшения скорости взлета и посадки закрылки дают ещё два больших преимущества.

Во-первых, закрылки меняют форму крыла. И получается, что набегающий воздух дует измененному крылу как бы "снизу". Это позволяет опустить нос самолета с сохранением подъемной силы. Зачем опускать нос? Да полосу гораздо лучше видно! В плане обзора садиться с закрылками гораздо удобнее, чем без них - проверено на собственном опыте. Если садишься без закрылков, то в момент касания полосы нос задирается настолько, что видно только небо и кажется, что еще чуть-чуть и коснешься хвостом полосы (на самом деле нет, для этого надо сильно накосячить).

Сперто с просторов интернета
Сперто с просторов интернета

Во-вторых, закрылки - это две большие доски торчащих снизу крыла. Они оказывают большое сопротивление воздуху. Обычно это нежелательный эффект, но не всегда! Напомню, в воздухе у самолета нет тормозов. Соответсвенно, если ты хочешь снизиться, ты ограничен тем, чтобы не разогнаться слишком сильно. Если снизиться надо очень быстро, то закрылки - твой идеальный помощник. А что на посадке? На посадке важно иметь хороший контроль за скоростью. И тут наличие закрылков опять помогает: надо быстрее - даешь газу, надо медленнее - сбрасываешь и самолет замедляется. "Чистый" самолет часто очень не хочет замедляться в ответ на сброс газа.

Итого

В общем, ребята, этот опыт научил меня тому, что будучи только теоретиком, ты часто смотришь на вещи не под тем углом. Вроде бы все фактологически верно говоришь, но к реальности это имеет мало отношения. Надеюсь, мои наблюдения помогли кому-то из вас открыть что-то новое в физике нашего мира.

Пишите в комментах, к чему вы пересмотрели свое отношение при переходе от теории к практике?

Аватар Vyacheslav Beltyukov
Vyacheslav Beltyukov @vibe0508
iOS developerPalta
📍Лимассол, Кипр

t.me/vibe0508
twitter.com/vibe0508

Слава, который живет на Кипре. Летаю на самолетике, ищу новые идеи для профессионального развития.

36 комментариев 👇

Насчет чеклистов, это достаточно спорно, по механической памяти действовать. Оно работает, но в случае стрессовой или нестандартной ситуации может получится как в армейском анекдоте, когда в туалет без чеклиста сходил, но штаны снять забыл.

В одном аэроклубе например не принято было топливный кран перекрывать при полетах в течении дня, и у все постепенно к этому привыкли и проверка крана замылилась. Пока в какой-то момент студент-зануда этот кран после себя не перекрыл.
С закрытым краном топлива в карбюраторе хватает на 30-40 секунд взлетного режима в Цессне (не спрашивайте откуда я знаю). Этого как раз хватит разбежаться, взлететь и в районе первого разворота услышать кудахтающий движок и возможно даже увидеть остановившийся винт.

Другой мой товарищ застрял в траве на исполнительном, колесо в ямку попало. Отщелкнул замки фонаря, хотел выйти подтолкнуть, но подбежали парни-планеристы и вытолкнули. Дисп гоу-гоу, скорей, борт заходит на посадку, по газам. На взлете незапертый фонарь открылся и вынесло пол-остекления.

У меня тоже был случай, после взлета пассажиры стали жаловаться на сильный запах бензина. А потом его даже увидели стекающим с закрылка - человек, который заправлял бак оказалось хотел еще долить и не закрыл бак, но кто-то его отвлек. В Цессне крышка высоко, с земли не особо видно.

По моим наблюдениям, пилоты начинают рьяно использовать чеклист после первого хорошего ремонта или вынужденной посадки.

Очень советую. Ничего сложного нет иметь заламинированную карту в кармашке двери и тупо водить пальцем, проговаривая и визуально проверяя все пункты, никуда не торопясь. Опять же, когда ты на разных типах начнешь летать, механическая память может подвести. Шасси, интерцепторы, жалюзи, закрылки, шаг винта, генератор, обогрев, триммер - если еще болтает на глиссаде или стрессовая ситуация, может просто не хватить ресурса все упомнить.

И даже вроде нелогичная последовательность действий в чеклисте, типа сначала пристегнуться и только потом закрыть дверь становиться очень понятной, когда после взлета защемленный ремень лупит пряжкой по фюзеляжу, а фонарь уже не открыть. Или после взлета с мухой застрявшей в ПВД, остро начинаешь ценишь фразу "Airspeed alive" на разбеге :)

Удачных полетов!
Кстати, насколько сложно в взять в аренду самолет на Кипре?

  Развернуть 1 комментарий

😱 Комментарий удален его автором...

  Развернуть 1 комментарий

@lockstock, ты несколько извратил смысл написанного.
В тексте черным по белому написано, что предполетный осмотр, запуск, run up - строго по чек листу. Все описанные тобой факапы этим закрываются.

С другой стороны, упомянутый тобой airspeed alive - это чистый memory item, что как раз подтверждает то, о чем я говорю. Если ты покажешь мне, в какой школе мысли это проверяют по чеклисту - с меня коньяк!

В тексте не просто так оговаривается модель моего самолета и что на других самолетах это бывает по другому. Объем и критичность проверок имеет значение. На Aquila в downwind checks нет ничего, что при пропуске само может создать опасную ситуацию. В этом как раз и открытие, пожалуй.

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, Мой посыл был в том, что если большие дяди от эшелона до касания успевают вдвоем прочитать (условно) "descent checklist", "approach checklist", "landing checklist", то у маленьких (по крайней мере, самых маленьких - других я не трогал) необязательно будут прямые аналоги всему этому.
Будут memory items, всякие FRIDA и HASELL, но необязательно чеклист в бумажном проявлении.

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, я поделился своим практическим опытом в комментарии, как ты просил в посте. Надеюсь кому-то пригодится.

Вот еще пару случаев пришло в голову.

Про насос - один мой товарищ тоже думал что электронасос нужен только как дублирующий на случай поломки основного и не всегда включал его, пока в жару за +30 не взлетел с горячим автобензином в баках. После взлета бензин закипел, образцово исправный механический бензонанос отказался прокачивать паровую пробку, пришлось сесть на вынужденную в пшеницу. Словил камень, расколол колесный диск шасси на две половинки.

Прошлым летом близкий знакомый погиб, инструктор. Решил что ветер не так велик для попытки взлета с попутным. Тоже считал что "легкие самолеты при визуальных полетах - довольно простая и топорная вещь". Хотя ему с многими тысячами часов налета позволительно, он в еще Афгане летал.

Проверка Airspeed alive по чеклисту:

https://www.yumpu.com/en/document/view/30104807/cessna-150-checklist-rockcliffe-flying-club
https://www.scribd.com/document/549575774/N61658-C172M-Checklist
https://www.scribd.com/doc/12580393/Warrior-Checklist

  Развернуть 1 комментарий

@lockstock, давай не будем путать теплое с мягким. В оригинальном тексте был тейк, который сокращается до "не все проверки читаются с бумаги".
Нигде не было призыва или даже намека нарушать РЛЭ/POH. Сознательно и осознанно не включать насос или пытаться взлететь при непозволяющих того условиях - это не про чеклист, это про iq.
Первые 2 ссылки, к сожалению, под пейволом. По последней наличие слова "checks" явно указывает, что автор чеклиста не призывает держать его в зубах во время разбега :)

Давай еще раз. Все, что я хочу сказать. Нужно выполнять инструкции производителя. Нужно делать расчет m&b, взлетной дистанции и performance в принципе. Нужно проверять самолет перед вылетом. Нужно производить необходимые проверки. Иногда полезнее и безопаснее помнить их наизусть, а не читать с бумаги/экрана.

  Развернуть 1 комментарий

😱 Комментарий удален его автором...

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, право не стоит оправдываться и лихорадочно подправлять свой пост - всем кто в теме и так понятно, что солидные 45 часов налета на PPL позволяют полностью преисполниться и даже оценивать IQ других пилотов.

Мне только жаль коньяка, который спрятался за пейвол из-за того, что автор чеклиста не призывает держать его в зубах во время разбега (?), что бы это не значило.

Впрочем, если "там не работают ньютоновские законы физики", о чем еще можно дискутировать? Добрая FRIDA поможет в любой ситуации.

  Развернуть 1 комментарий
Yury Kuznetsov DevOps, недорого, самовывоз 20 января в 13:58

Редкий случай, когда человек исполняет мою мечту, а мне не завидно читать об этом, а приятно ! Офигенный пост!
Безопасных полетов, успешных посадок!

  Развернуть 1 комментарий

@FEARmeR, спасибо!

  Развернуть 1 комментарий

Очень круто и белая зависть. Мой PPL пока ограничивается домашним креслом, хах

  Развернуть 1 комментарий

@iliakukharev, внушительный набор!

  Развернуть 1 комментарий

Мой любимый афоризм на тему: "В теории, теория и практика это одно и то же, но на практике это не так".

  Развернуть 1 комментарий

Крутой! Я тоже очень интересуюсь малой авиацией последний год. Путь был таков: смотрел что было интересного с т. з. промышленного дизайна в начале прошлого века, зацепился о самолеты, задался вопросом «а почему их сейчас так мало, их же просто и дешево строить» и дальше ушел копать (и теперь считаю, что выбрав автотранспорт человечество свернуло не туда).
В списке моих прикидок о запасной профессии, которую нужно будет получить в ближайшие годы, пилот тоже стоит отдельным пунктом и терпеливо ждет рисерча!

  Развернуть 1 комментарий

@2359, Привет! А поделись материалами что накопал по теме - я тоже последнее время часто задаюсь "вопросом почему лёгких самолётов всё еще не столько же сколько автомобилей?" :)

  Развернуть 1 комментарий

Привет, тоже учусь на PPL, удачи на экзамене!

  Развернуть 1 комментарий

Очень рад за тебя, здорово! Очень хочу лицензию, очень давно мечтал, но с началом войны, в Европе бан на получение в тч и PPL для людей с красным паспортом. Блин так обидно, я копил деньги, и как только они у меня появились в достатке для обучения, я не могу учиться.

  Развернуть 1 комментарий

@ElKosta, в Казахстане учат на PPL с красным паспортом, и насколько я понял даже дешевле чем в том же Новосибе (Мочище)

вот например АУТЦ в Караганде https://balapanair.kz/archives/service/lesson

есть еще в Алмате но там их несколько, конкретные не назову

  Развернуть 1 комментарий

@4slepenkov, спасибо, но вариант с получением лицензии на постсоветском пространстве никогда в серьез не рассматривал. А сейчас в силу ряда причин, физически не могу там оказаться.

  Развернуть 1 комментарий

@ElKosta,

  1. В декабре Суд ЕС постановил, что текст санкций не имеет ввиду частных пилотов и обучение
  2. Не все страны ЕС до сих пор выполняют это решение, ищут лазейки
  3. Даже до решения суда некоторые страны ЕС корректно толковали текст санкций и давали учиться с красным паспортом. Среди этих стран: Кипр, Словения, Австрия, Чехия, Германия.
  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, оу, это очень классная новость! А есть ссылка на решение? Когда был близок к финансовой цели наметил 2 школы:
Прага - https://blueskyaviation.cz
Валенсия - https://airpullaviationacademy.com/

Сейчас мне сильно ближе Валенсия, общался осенью, тогда мне сказали что увы и ах. Мб с решением еще раз зайти к ним.

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, интерересно. Там еще под бан попали БПЛА, надо посомтреть, есть ли подвижки в этом вопросе.

  Развернуть 1 комментарий

Спасибо, прочитал с удовольствием, не смотря на то, что авиацией никогда не увлекался. :)

  Развернуть 1 комментарий
Влад Клюев Дизайнер, js-разработчик. 20 января в 12:31

А где ppl получаешь? Сколько обучение стоило?

  Развернуть 1 комментарий

@crafted, на Кипре. По прайсу €11k, по факту уже за 20к перевалило... Я напишу подробно всю историю, когда сдам на права

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, фига цены там.
А есть подобие влэка?

  Развернуть 1 комментарий

@crafted, есть medical, но с влэком его рука сравнить не поднимается. На Class 2 medical (годится только для PPL, действует в моем возрасте 5 лет) я заполнил анкету, сдал мочу на наркотики, сдал кровь на гемоглобин (сдается только один раз), прочитал таблицу в очках, мне измерили рост, вес, давление. Как-то примерно все, 45 минут на все про все.

  Развернуть 1 комментарий

@vibe0508, да, зависть ) а сколько стоит час полета на какой-нибудь 172 Цессне в аренду?

  Развернуть 1 комментарий

@crafted, за 172 конкретно не скажу. Но вообще 2-местный 150-190 в час, 4-местный 200-250.

  Развернуть 1 комментарий

Воу 🤯
Много времени провел в авсимах, учил матчасть на TL2000, думал все знаю и понимаю.
(Ничего не понимаю оказывается)

Кипрский PPL нужно как-нибудь эвалюировать чтобы летать США?

Требую продолжения темы :) пили ещё
И успехов!!

  Развернуть 1 комментарий

@4slepenkov, точно что-то нужно делать. Но вроде между FAA и EASA есть упрощенное признание PPL без рейтингов

  Развернуть 1 комментарий

Тоже жду, пока НЛ CAA раздуплит о решении суда и разрешит краснокнижным получать PPL и летать

  Развернуть 1 комментарий

Просто зависть! :fire:

После обзора Птушкина загорелся, но все никак отложить котлету не могу для обучения(

Возможно есть есть какие-то ресурсы/литература которую следует изучить перед обучением или хотя бы развить свою недоразвитость?

  Развернуть 1 комментарий

@ipavlovskii, Мне подруга, знающая о моей мечте, дарила распечатку вот этой книги:

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak

  Развернуть 1 комментарий

Блииин... зависть.
На аватарке - я в кабине Cesna 172. За кадром - мой инструктор, который спустя полгода разбился на Як-18. С тех пор - не могу себя заставить поехать на Калинку (аэродром), даже просто постоять рядом.

  Развернуть 1 комментарий

@nbayborodin, сочувствую. Не знаю, как бы я это переживал

  Развернуть 1 комментарий
Alexander Belskiy Со-основал, теперь пилю 🪚 14 марта в 17:24

Интересно, спасибо! Все думаю, хочу ли я PPL / PPL (H) или не хочу...

Кажется, что у вас моторных часто после обучения возникает проблема "куда бы и зачем полететь? (если объективно не надо)". Летая на параплане/планере такой проблемы не возникает - это всегда шахматы с природой, приключение. Второй поинт - как-то страшно, когда зависишь от мотора и всей этой достаточно сложной механики/электрики...

Но вроде и хочется тоже "все уметь"...

  Развернуть 1 комментарий

😎

Автор поста открыл его для большого интернета, но комментирование и движухи доступны только участникам Клуба

Что вообще здесь происходит?


Войти  или  Вступить в Клуб