Как купить самолет?
Публичный постКлуб, привет! Прошу прощения за очень нишевую тему, но мы с +1 учимся на пилотов, и идея своего самолета на нас очень растет. А с альтернативными способами везде полетать в виде аренды самолета и ко-оунершипа есть проблемы.
Наш гуглинг пока привел нас к Diamond DA40 NG, который в общем-то самый дешевый Diamond. Он так вообще $600k новый, но вроде можно взять кредит, заплатить ~$100k и подписаться на DiamondShare. По которому 3 других пилота иногда дергают твой самолет покататься и этим отбивается содержание самолета + все платежи по кредиту. Похожего (вроде бы?) у других брендов самолетов нет.
Мы ничего лучше пока не придумали, но вдруг что-то есть? Вдруг в клубе кто-то покупал и может поделиться опытом? Я нервничаю, что покупка большая, а тема эта для нас достаточно новая. Территориально - Сан-Франциско, но вроде бы это не важно. Хотя может быть кто-то хочет купить тоже на районе и можно скооперироваться? Буду рада любому совету.
PS: когда доучусь могу запилить пост про получение pilot certificate :)
Берлин: как купить донер-кебаб, слышал что можно втроем с турками пошерить, так ли это
СанФран: как купить самолет
Вот за что я люблю клуб, так это за такие темы =D
Сначала смотришь на название и такой: "Ля, та вы шо там, совсем поехали?! Как-как? Родится миллиардером очевидно же"
Потом заходишь в каменты, а тут вполне себе тривиальная тема раскрывается. Прям физически чувствуешь как мировоззрение расширяется xD
😱 Комментарий удален его автором...
Я, конечно, теоретик, но сильно увлечённый. Поэтому считаю себя в праве поделиться информацией, которую считаю достоверной.
Погнали:
1.1. Дорого, капец.
1.2. Страховка на самолёт пропорциональна его цене, плюс надбавка за "нового пилота" — страховка новичка на новый самолёт будет раза в 4 дороже чем на возрастной.
1.3. Обслуживание новых самолётов тоже дороже в некоторых аспектах. Например, все новые самолёты комплектуются glass-cockpit и любые проблемы с этой системой надо чинить, а спецов по ним не очень много и нормо-час дороговат.
1.4. Причём, пилот не имеет права туда лазить, пока не имеет сертификата сервис-мена по обслуживанию данных аппаратов. Самому можно обслуживать только экспериментальные самолёты.
2. Покупка не нового сертифицированного самолёта в качестве первого — гарантия того что где-то что-то будет регулярно подглючивать и, соответственно, пилоты довольно быстро начнут в своих самолётах неплохо разбираться. Но смотрим 1.4 и грустим.
2.1. Возраст самолёта не имеет ничего общего с возрастом автомобиля. Покупать 30-летний самолёт — совершенно нормальное дело, потому что в самолётах обслуживание происходит не когда что-то отвалилось, а когда модуль отлетал определённое количество часов. Двигатель отлетал 2000 часов — снимаешь, отправляешь на оверхол. Никого не волнует, что горшки в порядке и на клапанах нагара нет. И так вообще с любой механизацией. Плюс, ежегодная инспекция airframe и самолёта в целом — типа, техосмотр, когда вскрываются все до единой полости самолёта и специальный человек за полторы тысячи долларов ползает целый день по твоему самолёту с фонариком в одной руке и чек-листом в палец толщиной в другом.
2.2. Купленный возрастной самолёт можно перевести в категорию экспериментальных и обслуживать его самому. С новым самолётом так никто не делает, примерно никогда.
3. Совместное владение самолётом — чрезвычайно распространённая практика. Спасает тонны нервов и экономит тыщи денег. Мой друг владеет 1/30 долей в таком же Даймонде. Реально, тридцать владельцев у самолёта. И они там совсем не дерутся за самолёт, как ни странно.
3.1. Стандартное соглашение о совместом владении самолётом имеет несколько условий, как то: постоянные расходы делятся поровну, а лётные — по доле использования. Т.е. парковка, annual inspection и что-то там ещё, что платится просто по времени, делятся поровну на владельцев, а вот за отлётанные часы каждый совладелец сбрасывает денежку на специальный счёт. Т.е. вы насчитали, допустим, стоимость часа в $80 без топлива, кто-то из ваших полетал три часа — положил 240 баксов на счёт.
Про совместное владение есть довольно хорошие видео на каналах Кудрявого, Андрея Борисевича и у Владимира Васильева
3.2. Категорически рекомендую иметь в совладельцах опытного пилота, а лучше — механика. Даже если этот механик будет обслуживать самолёт без скидок, отношение к нему будет куда лучше, даже несмотря на личную ответственность механика вообще за любой самолёт. Просто, кроме качества, будет ещё и "по красоте" делать и по две стяжечки вешать даже там, где одной хватило бы навеки.
3.3. Сразу договоритесь, что этот опытный человек имеет бессменное право абсолютного вето на любые решения, кроме изгнания его из клуба. Потому что новички, особенно небогатые, купившие самолёт с 1800 часами на двигателе, иногда пытаются вместо оверхола ремоторировать самолёт чем-то новым-блестящим, заменив старенький O-360 на что-нибудь "посвежее", да ещё и сэкономить на этом. Они даже вдесятером могут не осознавать всех последствий такого решения, а один опытный уже знает, потому что плавал. В смысле, у него есть опыт аварийного приземления на воду из-за подобных экспериментов.
4. Сертифицированный vs Экспериментальный.
4.1. Экспериментальные самолёты не могут зарабатывать деньги никаким извозом. Так же Экспериментальные самолёты могут куда-то не пускать, как на аэродромы, так и в страны. В наше время с этим, вроде бы, всё полегче, но было время когда не.
4.2. Экспериментальный самолёт ты можешь обслуживать сам или звать механика, если не умеешь — твой выбор. Услуги механика на экспериментальные самолёты так же дешевле, как правило.
4.3. Оборудование для экспериментальных самолётов может стоить 1/4 от сертифицированного. Буквально. Для примера, смотреть на стоимость Garmin G5 сертифицированного и не. Разница, по сути, только в наличии бумажки.
4.4. Экспериментальный != дешёвый. Есть экспериментальные самолёты по миллиону долларов. Просто там использованы технологии, которым до сертификации ещё лет пятнадцать добираться. Но performance у них такой, какой сертифицированным и не снился. Например, Bristell или Pipistrel Panthera.
5. Где искать самолёты на продажу:
https://www.barnstormers.com/ — сайт "привет молодость". Но самый популярный в США
https://www.controller.com/ — №2 по популярности
https://www.trade-a-plane.com/ — просто удобный, но там не очень много предложений.
Разумеется, это, мягко говоря, не все сайты. Ещё стоит мониторить CraigsList и Ebay, как ни странно.
6. Как покупать:
Просто нанимаешь специального человека, который тебе всё найдёт, осмотрит и (не)даст добро на покупку. Эти люди годами зарабатывают репутацию и берегут её. Поэтому, pre-buy inspection в их исполнении — это даже суровее annual. Те не очень большие тысячи долларов, которые они берут за свою работу окупятся потом многократно. У таких людей есть даже специализации. Чувак, подбирающий Mooney может просто не взяться за pre-buy другого типа самолётов.
Первый самолёт не нужно покупать самому. Вот не надо. Даже новый.
Искать такого человека нужно в сабреддитах про авиацию и на форумах.
Спроси лучше в профильных сабреддитах, имхо толку будет сильно больше
Большинство знакомых кто покупал, продали и берут сейчас в аренду.
Те у кого есть брали в лизинг.
Если делать около $1кк в год, то можно без проблем взять в кредит или накопить.
Я думал, в США как раз проблем нет с арендой? По крайней мере после просмотров видосов Васильева и Борисевича. Последний много рассказывает, как купить самолет, кстати. И сам посредничает в том числе.
Эх, были б в РФ — я, скорее всего, вписался бы
Когда-то давно летал на СП-30. Он довольно бюджетный и продается в вида кита. По комфорту с Diamond DA40 NG конечно его сравнивать вообще нельзя, СП-30 скорее ближе к Piper Cube. Который по идее должен быть очень популярен в США.
А что не так с цесной? Они даже в РФ стоят как подержанный автомобиль.
Если я правильно понял, задача получить персональный самолёт с плюшками и высоким уровнем безопасности для частного использования.
Кажется, что можно рассмотреть вариант с экспериментал самолётом собранным в профессиональной мастерской. Например тот же RV-10/RV-7.
Я думаю его можно будет уместить с всеми плюшками в сильно меньший бюджет, безопасность согласно статистике будет не сильно ниже заводского, плюс можно упаковать спас-системой.
Из ограничений по сути только запрет на коммерческую эксплуатацию. IFR летать на них можно судя по закону, но лучше уточнить насколько трудно допуск получить.
Ещё плюсы - дешевле содержание, так как для поддержания лётной годности необязательно покупать железки с кучей бумажек. Стоимость железки с одного конвейера с бумажкой и без часто отличается в разы.
Либо рассмотреть вариант покупки Б/У заводского с хорошим пребай консультантом, но найти с учётом запросов на полный фарш непросто наверное будет.
Плюс кажется, что затраты на содержание/эксплуатацию недооценены. А количество часов налёта переоценено, средний пилот любитель в США по статистике летает около 80 часов в год.
Сомневаюсь, что при использовании на двоих можно свести стоимость часа к 100$. На примере Цессны 172 с налётом 200 часов в год согласно интернету получается 150$ Без учета амортизации и оверхола. Навороченный даймонд будет наверняка дороже. Ну и закладывать вечный рост цен на самолёты-кажется оптимистично очень.
Врятли, рынок таков, что арендаторы могут делать х3 наценку на лётный час. Если это было бы так, думаю много инвесторов бы вместо стартапов начали бы вкладываться в самолёты.
Думаю стоит связаться с профессионалами вроде упомянутого выше Борисевича, и позадавать им вопросы, или попросить платную консультацию.
Ps. Все что выше - мнение диванного пилота с налётом около 30часов, но прочитавшего много интернетов. Не принимай на веру- проверяй у профессионалов))
Вопросы, которых мы заслужили
Чтоб я так жил!
Так если нет программы шеринга которая вам подходит, надо стартап делать для шеринга как под ваши запросы - а-ля убер блек или что-то такое.