Документалка: НЕФТЬ и ЭКОЛОГИЯ  Публичный пост

Ролик на почти 4 часа, где говорится о первых успехах запуска электромобилей, почему они провалились, каким образом на планете увеличилось содержание свинца и как тяжело было остановить его распространение, как весь мир испугался того, что Саудовская Аравия может прикрыть доступ к своей нефти, кто стоял за организацией экологической инициативы ООН, почему сейчас все топят за электромобили, называя их "спасением" от ДВС, и почему они ничуть не лучше.

Мне хватило сил посмотреть на одном дыхании с небольшими перерывами, потому что я мало чего из этого знаю. Многие вещи кажутся притянутыми за уши, но от этого не становится менее интересно следить за историей повествования.

UPD: ссылка на источники, спасибо @devxom
https://docs.google.com/document/d/14ZwPAYzhfA29Ct1DfTD6VM-zwo6UPAHmaFW526kySJ8

85 комментариев 👇

У Асафьева документалки отличные, вчера сразу посмотрел с большим удовольствием.

Еще очень рекомендую предыдущую про махинации Фольксвагена с Порше (

). Это натурально экономический детектив, и очень крутой.

Да и в целом документалки все отличные, Япония разошлась на мемы не просто так (вот мое любимое:

).

Еще хорошей и социально важной кажется документалка про историю безопасности в автоиндустрии:

Возможно, в этот раз они не будут делать док с пруфами, как было раньше, потому что хронометраж почти в два раза больше обычного (порше по ссылке выше всего 1 час 45 минут, а тут - 3 часа 50 минут), и это они еще сильно урезали, насколько я понял. Возможно, от того и конец вышел скоманным. Асафьев говорил, что они выкинули порядка 2-3 глав с объяснениями, и кажется, что они сделали это из второй части. Возможно, как с Японией выходила незацензуренная версия, так и с Экологией выйдет потом необрезанная - если, конечно, они вообще монтировали те главы, которые сняли и решили не вставлять.

К фактам команда Асафьева подходит аккуратно, в предыдущей документалке про Порше и VW они консультировались с Алексем Марковым из Плешки. У Маркова, кстати, несколько интересных книг, лежат у меня в списке на прочтение. И когда Асафьев сослался на Маркова в Порше + Фольксваген, я пошел почитать цитаты из Маркова, а мне показалось, что стиль Асафьева явно испытал влияние Маркова: https://www.litres.ru/aleksey-markov-12132/hulinomika-huliganskaya-ekonomika-finansovye-rynki-dl/citaty/ Вот если по ссылке на литрес прочитать третью цитату про Германию и ипотеку, то лично я даже могу представить себе, как ее начитывает Асафьев. Так что своеобразный стиль он во многом явно скопировал с Маркова. С теми же фривольностями. Но кажется, что в целом это контенту пошло на пользу.

Немного испортило впечатление от этой документалки то, что он в начало натыкал гэгов, как будто будет просто поливать экологов говном, но в целом он показался объективным. То, что он в конце рассказывал про литий, кобальт и прочее, я читал еще в районе 2018, ну и в целом, периодически всплывают статьи типа такого (как раз для любителей ноучной ноуки со ссылками на Nature) https://www.popmech.ru/technologies/521854-elektromobili-priblizhayut-ekologicheskuyu-katastrofu/. То, что описано в видосе, как раз-таки не маргинальная позиция, а вполне себе обоснованная. Но да, как и сказал Асафьев, похоже, что аккумуляторы ждет та же история, что была с тетраэтилсвинцом, про который говорится в первой половине видоса. Полный пздц, но всем положить до поры до времени) В общем-то, не первый раз, в фармакологии есть такие же громкие примеры.

Порадовало, что видос на 4 часа хронометражом оказался на первом месте в трендах ютуба вчера. Но думаю, что эту документалку ждет участь документалки про автобезопасность - те, кто пристегивался, так и продолжили пристегиваться, а те, кто ездил с заглушками потому что "я слышал ремни безопасности убивают", так и продолжат ездить с заглушками.

Так и тут - те, кто догадывался, что этот движ нездоровый и не от альтруизма политиков и экономических гигантов взялся, утвердятся в своем мнении, а те, кто принимал весь экополитический движ за чистую монету, вряд ли всерьез допустит в свою голову альтернативную точку зрения.

А документалка, имхо, шикарная. Можно было бы снять одну историю только про китовый жир vs керосин, ТЭЛ, вытеснение ДВС на спирту сухим законом, Standard Oil и Рокфеллером, и это было бы очень хорошо. А он еще и продолжил эту историю в экологию с Морисом Стронгом и прочими, это уже вообще титаническая работа.

UPD: а вот еще в новостном выпуске небольшое дополнение, которое они не вставили в документалку (потому что забыли):

@pandapanda25, про Фольцваген и Порше вообще лучшее, что я видел в автоблоггинге за последние годы. После него даже смог осилить 4 часа про Японию :D

  Развернуть 1 комментарий

@pandapanda25, Я оч жду когда он до Шведов дойдет, мне кажется там тоже интересно будет

  Развернуть 1 комментарий
  • Последние 20 минут полный треш, что литий добывают не экологично, а аккумуляторы вообще не перерабатывают
  • Сама история, где экология подвязана под экономику очень хорошо раскрыта
  • Ну и не одной ссылки на исследования нет
  • Не упомянули как закопали EV1 от GM
  • Документалка в прочем крутая, но обещано было именно о EV, а получили про экологию
  Развернуть 1 комментарий

@Programistich, согласен по всем пунктам. ролик в целом довольно субъективный, как раз про литий я себе оставил в голове задачку поискать инфу, а то слишком уж грустно все звучит.

ну и источники мб он выложит, у видоса про становление автопрома Франции есть гугл док с источниками

  Развернуть 1 комментарий

@ollkostin, ++, я сам интересуюсь EV и хочется до конца узнать про литий и аккумы

  Развернуть 1 комментарий

@ollkostin, в теории, ты можешь написать Лизе Цацуриной, которая вместе с Асафьевым делала сценарий для этой документалки (пруф https://www.instagram.com/p/CRKCvY-Bb3x/ ) Возможно, она хотя бы скажет, ждать источники, или нет.

  Развернуть 1 комментарий

@ollkostin, Гугл док с источниками был добавлен сразу при публикации. Единственное что найти его в достаточно объемном описании требует усилий.

Если что вот ссылка на документ из описания к ролику - https://docs.google.com/document/d/14ZwPAYzhfA29Ct1DfTD6VM-zwo6UPAHmaFW526kySJ8

  Развернуть 1 комментарий

@devxom, офигенно, спасибо. Жалко, что запинить коммент из ветки нельзя, добавлю в основной пост

  Развернуть 1 комментарий

@Programistich,

Последние 20 минут полный треш, что литий добывают не экологично, а аккумуляторы вообще не перерабатывают

Единственные нормально перерабатываемые аккумуляторы это свинцовые. Они как раз рециркулируются только в путь. В обороте свинца 90% это рециркуляция и только 10% приходится на новый свинец.

Остальные батарейки действительно не перерабатываются в полном объеме. Особенно литий. Просто поинтересуйтесь сколько заводов по переработке лития сейчас есть. Технически это объясняют очень простой вещью нет объема. Проще говоря сейчас строить завод по переработки не имеет никакого смысла.

По этой причине в данный момент схема переработки автомобильных батарей идет немного по другой схеме. К примеру в случае теслы их перепаковывают в power wall. В остальных случаях предлагается делать аналогичные схемы т.е. собирать батареи для ВИЭ.

Ну и если говорить за автопроизводителей, а не теслу, то они как раз таки головой думают и делают батареи машин модульными. Что позволяет ремонтировать их в условиях сервиса в отличии от батарей тесл. Которые при всей своей технологичности могут быть перепакованы только на заводе.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

Что позволяет ремонтировать их в условиях сервиса в отличии от батарей тесл

Тесла отказывается от модулей в целях экономии
Роботу проще поставить 4 большие детали и потом прикрутить 4 болта чем ставить 16 модулей

Также заменять ячейки не очень безопасно и не всегда имеет смысл, потому что в сервисах работают люди и малейшая ошибка, капля воды и тд приводит к полной смерти батареи
Если модули начали умирать, значит скоро умрут ещё

  Развернуть 1 комментарий

@Programistich,

Тесла отказывается от модулей в целях экономии

Роботу проще поставить 4 большие детали и потом прикрутить 4 болта чем ставить 16 модулей

Тут заржал. Вы внутри модуль теслы видели? У остальных точно такая же батарея которая ставится. Прикол в другом. У остальных батарею можно вынуть и в ней уже большие модули, которые можно менять в условиях сервиса и гаража. А у теслы это сильно сложнее. Достаточно посмотреть как собрана батарея у того же Nissan Leaf и у Теслы.

Также заменять ячейки не очень безопасно и не всегда имеет смысл, потому что в сервисах работают люди и малейшая ошибка, капля воды и тд приводит к полной смерти батареи

Простите что? Это откуда такой бред? Да батарея на выходе имеет напряжение в 400 - 800 вольт, но это сами ячейки внутри имеют заметно меньшее напряжение и соблюдение банальных правил электробезопасности позволит вам спокойно менять модули.

Если модули начали умирать, значит скоро умрут ещё

Это не так. Часто батарея деградирует из-за одного модуля, его можно поменять и спокойно ездить несколько лет. Посмотрите как народ лихо перепаковывает и чинит батареи в Nissan Leaf.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, вы живете в каком-то мире с розовыми очками, потому что в снг никто не ездит к оффицалам, а меняют аккумы в левых конторах, где качество соответствующее

  Развернуть 1 комментарий

😱 Комментарий удален его автором...

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, Все автопроизводители делают много модулей поскольку их производство просто дешевле) это унификация производства
Если в старую МС нужно было 16 одинаковых модулей, то в м3 2 вида модулей по 2шт каждого

Если вам нужно собрать 200к авто, то для МС понадобиться 3.2 млн одинаковых модулей
До м3 400 тыс. одних и 400 тыс. других
И какой из вариантов больше подходит под крупносерийное производство?
Что дешевле, болт сделанный токарем на токарном или тот который производится на автоматизированной линии которая производит их тоннами?

  Развернуть 1 комментарий

@Programistich, Эмм это вообще про что идет речь? Если мы будем говорить про теслу там вообще внутри сборка из 100500 элементов. И используется такая сборка там просто потому что в тот момент это был самый простой и дешевый способ собрать такую батарею, а за счет достаточно умной электроники деградация кучи мелких элементов проще компенсировать. Но все это ровно до того момента пока вам не потребуется ее отремонтировать например когда батарея деградирует до 50%. В случае же крупных модулей, все проще развинчиваете батарею и меняете деградированные модули. Да эти модули будут дороже батареи теслы, но в дальней перспективе с учетом ремонта они будут дешевле и их будет проще потом конвертировать в те же батареи для ВИЭ

  Развернуть 1 комментарий

@Programistich, эмм простите что? Как бы если бы официалы не планировали такой ремонт, они бы делали батарею как у тесл. Она реально нормально ремонтируется только в условиях завода и фактически это полный репак батери, а не замена модулей.

  Развернуть 1 комментарий

😱 Комментарий удален автором поста...

  Развернуть 1 комментарий

@MartAlex, давай без переходов на личности

  Развернуть 1 комментарий

История огонь. Первые полтора часа контента вообще не соответствуют названию и обложке ролика. Дальше ещё не смотрел.

Шутки деградировали, и стали слишком улично-быдловыми. Фу таким быть.

  Развернуть 1 комментарий

@yaroslav_miroshnikov, он к концу чуть улучшил ситуацию к счастью.)

Но до Стасяо далеко, да, зато контент топ.

  Развернуть 1 комментарий

О, Стасян

  Развернуть 1 комментарий

@alexpyzhianov, Стасяо сан

  Развернуть 1 комментарий
Mikhail Neverov, Head of Research and Development 12 июля в 10:37

Материал у них обычно классный, про безопасность и Порше так вообще топ, Детройт, Японию и Францию тоже смотрел с интересом.

А вот тут и сексизма и просто тупых шуток было слишком много что закрывать глаза стало сложно, и опионейтед прилично. Странно делать вывод что "не ну аккумуляторы (их полный цикл) точно вреднее чем добыча ископаемых, поверьте мне".

Кажется что в такой теме все же крутой визуал и неплохой сценарий должны как минимум сопровождаться какими-то исследованиями сравнения "углеродного следа" 15 лет тачки на ДВС и 15 лет электрички: от полного производства со всеми сопутствующими выбросами и до утилизации.

А то сейчас получается "не ну че нефть она же нормальная" и "ну вы посмотрите оно даже не перерабатывается", применяя довольно базовые журналистские примы формирования "самостоятельного" мения при контроллируемом нарративе.

  Развернуть 1 комментарий

@MNeverOff,

Кажется что в такой теме все же крутой визуал и неплохой сценарий должны как минимум сопровождаться какими-то исследованиями сравнения "углеродного следа" 15 лет тачки на ДВС и 15 лет электрички: от полного производства со всеми сопутствующими выбросами и до утилизации.

Очень сложно на самом деле. Пока есть только расчеты показывающие, что чтобы электромобиль стал оставлять меньший углеродный след чем автомобиль с ДВС ему нужно проехать не менее 126 655 км в случае если электричество получается с угольных станций. Т.е. если электромобиль эксплуатируется 5 лет то он должен за год проезжать 25 тыщ км. А если считать с нуля то производство одного электромобиля на 32% вреднее
автомобиля с ДВС.

https://motor.ru/news/ev-vs-gasoline-01-07-2021.htm

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, да, я прекрасно понимаю что это очень сложная задача. Тем важнее браться за нее с толком и расстановкой, а не "не ну gut feel говорит что это вреднее значит вреднее!1!1!"

Учитывая что 80% энергии у нас от сжигаемого, успешный переход на renewables позволит снизить этот пробег в 125655 км, наверное, значительно.

Спасибо за сурц кстати, неплохое исследование в целом!

  Развернуть 1 комментарий

@MNeverOff, я поглядываю за электромобилями. И мое мнение что они могут заменить общественный транспорт, каршеринг и такси в пределах города ну и личные автомобили тех кто ездит так же в пределах города.

Но вот для дальних поездок этот автомобиль подходит плохо. Как и для вылазок на природу. Так-как я банально не могу налить себе электричества в канистру. В текущий момент 10литров бензина/дизеля это 100-150км хода на машине с ДВС. А канистра 10 легко уносится человеком. А батарейка ходом на эти же 100-150км увы весит под сотку кг.

Дополнительно есть проблемы с нагрузкой на электросеть. Фактически любая быстрая зарядка авто это пиковое и очень мощное потребление которое требует строить мощные подстанции на несколько мегаватт и тащить туда высоковольтную линию. И это вот на самом деле проблема.

Если получится перейти на водородные топливные ячейки, это избавит нас от этой проблемы. Надеюсь с хранением водорода что-то придумают.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

для дальних поездок этот автомобиль подходит плохо

Нормально он подходит: едешь 200-300км, потом заряжаешься 20 минут, можно пройтись размяться, перекусить, в туалет сходить и дальше поехал.
Нужно лишь инфраструктуру сделать как в Европе. Там на тесле вообще можно путешествовать не парясь. Для прочих могут быть нюансы, но в целом тоже ок.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Чтобы зарядить машину за 20 минут надо протянуть жирную линию. И надо ставить сильно больше постов зарядок чтобы хватало всем. Потому что в случае заправок я могу поставить 4 поста и будет ок, так-как заправка машины занимает 5 минут. А в случае зарядок это будет не ок. Так-как все желающие не смогут зарядиться. А проехать дальше до следующей заправки, как я могу сделать на ДВС не получится. Как и просто заправиться из канистры.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, как-то протянули же в Европе. Это тоже бизнес и у компаний есть заинтересованность строить зарядки и расширять сеть. Иногда цена может быть 10х от цены домашней электроэнергии.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, А их число в Европе недостаточно. Это сейчас их хватает потому что доля электромобилей не велика. Как только доля электромобилей начнет расти сильно быстрее, то очень быстро обнаружится, что текущих постов мало. Плюс обнаружится проблема перекоса энергопотребления. Она и сейчас то с ВИЭ есть в полный рост.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

их число недостаточно
их хватает

???

Я как владелец электрички, конечно хотел бы чтобы все заправки превратились в станции зарядки. Но спрос рождает предложение: больше машин - больше зарядок.

На счет нагрузки, сети могут вытянуть, как вытягивают одновременно включающиеся чайники по утрам и кондиционеры днем. Да и нагрузка эта будет размазываться, естественным и искусственным образом. Не всем нужно заряжатся в одно и тоже время. Я иногда это раз в 2 недели делаю. А тариф электроэнергии как раз от текущей нагрузки считается, поэтому часто выгодно сделать это в ночное время например.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Чайник не сравним по нагрузке. И кондиционер тоже. Смотрите последние быстрые зарядки требуют кабель подключения с водным охлаждением. А это прям очень большие мощности. Проблема не в размажем, а в том что зарядка с N постов даёт мощную импульсную нагрузку на сеть. И это будет приводить к повышенной нагрузке на сеть и постоянным пилообразный пиковым нагрузкам.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Ну и да чтобы не быть голословным. Если у нас есть 10 постов super charger v2 и приехало 10 машин и они заряжаются то в случае SuperCharger v2 мы жрем из электросети 1.2МВатт мощности. Так-как одна зарядка жрет 120кВт. Много это или мало? Ну к примеру ТЭЦ дает в 500Мватт. Теперь прикинем что вокруг города есть хотя бы 10 зарядок. В итоге мы получаем цифру уже 12Мватт а это уже пара процентов от мощности ТЭЦ, а это мы всего на всего заряжаем 200 машин одновременно. И да такого не будет тут не прокатит. Как только количество электромашин станет больше, будет. И это проблема

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, в Европе я вижу езду 200-300км и 20-30 минут отдыха между ними.

В России - нет. И я все еще не согласен иметь машину с запасом хода дневным удобным менее 1200км. Для меня это предельное плечо которое я езжу за день по обычным трассам (не М4/М11) и все что не сможет эти 1200км проехать за условные 12 часов мне не нужно. А электрокары текущие эту дистанцию будут ехать порядка 16 часов, еще и с range anxiety и это если без очередей.

Подождем 5-10 лет когда придут водородные тачки или большие аккумуляторы и сделают инфрауструктуру - тогда и пересесть путешественникам можно будет

  Развернуть 1 комментарий

@MNeverOff,
Вполне можно вписаться в 12 часов. Только опять же инфраструктура нужна.
https://www.youtube.com/playlist?list=PLqKx2qnB8Xv7JYxuVkc5gSVJNWxaJmUNF

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Вы там сами ролик то открывали? Открываем чувак стартовал с батареей в 499км в батарее. Проехал 187км со скоростью 140км/ч и у него осталось пробега на 129км. Вычитаем 499-187 км иии... ой должно было остаться 312, а осталось меньше. Пруф тут

По факту мы получаем что дальность пробега врет почти на половину. Далее он едет 356км с полной батареи уже с меньшей скоростью иииии опять же у него остается 43 км хода. Т.е. в отличии от автомобиля с ДВС большая скорость сильнее жрет батарею чем, движение на повышенной скорости у ДВС. Знаете пожалуй ну токое.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar
Это не один ролик, а плейлист. Автор протестировал больше 40 автомобилей по одной методике: пытается проехать 1000км как можно быстрее. Фактически показывает как наиболее эффективно использовать элетромобиль на таких дистанциях.

  1. никогда не заряжает до 100% (кроме старта).
  2. старается разрядить до минимума, т.к на минимуме самая эффективная зарядка.
  3. увеличивает скорость, чтобы нагреть батарею перед перед самой зарядкой.

Вроде называется "Yo-Yo" прием.

В чем претензия к км на батарее не понимаю. Эти цифры никогда не будут точными. Машина не знает на перед какая нагрузка ее ждет (хотя теслы могли бы быть поумнее с их то позиционированием). ДВС показывает остаток в литрах. Если бы электрички показывали киловатты, было бы точно.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac,

Автор протестировал больше 40 автомобилей по одной методике: пытается проехать 1000км как можно быстрее. Фактически показывает как наиболее эффективно использовать элетромобиль на таких дистанциях.

Правильный ответ знаете какой? Не использовать. Увы.

В чем претензия к км на батарее не понимаю.

Давайте поясню. На современном автомобиле с ДВС между 110км/ч и 140 км/ч разницы по расходу практически нет. Там какие-то жалкие пара процентов будет. После 140 расход будет расти на 10-20% в зависимости от авто. А никак не разница в два раза как на тесле. Тоже самое касается включение кондиционера печки и прочих ништяков в автомобиле. А в электромобиле это все будет жрать.

Если бы электрички показывали киловатты, было бы точно.

Вы ролик точно смотрели? Киловатты там есть у теслы точно. Проблема в другом, сколько будет жрать электромобиль на определенном участке сильно зависит от профиля местности, включен ли кондиционер/печка и с какой скоростью едем.

В случае обычного автомобиля у вас расход бензина меняется максимум на 20% и то если вы прям топите или тащите прицеп.

Просто разница в запасе топлива/энергии сильно не в пользу электромобиля в текущий момент. К примеру у моего автомобиля бак 70 литров. Жрет он при крейсерском режиме 110-140км/ч 10 литров. Т.е. я могу проехать 1000км просто в два приема с одним заездом на заправку. И это у меня не очень экономичный автомобиль. Есть аналогичные автомобили с таким же баком, но расходом в 6-7 литров. Там вообще можно спокойно доехать на одной заправке.

А езда на электромобиле на дальние расстояния пока увы это преодоление.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, на российских дорогах условный Красноярск - Иркутск (1200км) нигде не получится ехать 140км стабильно. Речь про обычные, самые банальные две полосы по одной в каждую сторону, с ограничением 90 и фурами.

Я специально сделал оговорку что речь не про М4/М11

  Развернуть 1 комментарий

@MNeverOff, Стабильная скорость на дороге в две полосы 80-90км/ч по спидометру или 70-80км/ч по GPS.

  Развернуть 1 комментарий

@MNeverOff, 90 даже лучше, меньше остановок придется делать и разница между ДВС еще больше нивелируется.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

сколько будет жрать электромобиль на определенном участке сильно зависит от профиля местности, включен ли кондиционер/печка и с какой скоростью едем.

для ДВС авто законы физики такие же, просто не замечаешь этих изменений относительно большого объема топлива и более низкой эффективности двигателя.

Исключением является только температура воздуха: при низких или очень высоких температурах батарея менее эффективна. По этому хорошо когда есть теплый гараж и функция подогрева батареи.

А кондер как раз меньше всего влияет.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Про что я и сказал. У электромобиля слишком маленькая батарейка именно по этому на нем более менее норм ездить по городу, но вот езда по трассе куда-то в даль пока не самый удобный вариант использования.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, Неа. Мы не можем достигнуть одна остановка с электромобилем. Слишком маленькая батарейка.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, братик, то о чем ты говоришь это не путешествие а поездка из Москвы в Питер. Если ты отъезжаешь куда то подальше, то там уже бензиновых заправок не найдешь, а ты говоришь что электрические поставят.

  Развернуть 1 комментарий

@runicelf, спор был про электромобили в целом.
я прекрасно осознаю что в России ещё очень долго не будет инфраструктуры.

  Развернуть 1 комментарий

Воспринимать серьезно показанное не стоит. И шутки ниже пояса, как бы намекают на это. Безусловно перед индустрией и инженерами стоит ворох сложнейший проблем, но ни одна из них не является нерешаемой.

Посмеялся с выводов о том, что плохие дяди вкладывают деньги в возобновляемы источники энергии, значит все это развод. И про цифры в конце, якобы электрические машины 2017 года уже на свалке лежат.

Кроме этого, мне кажется, у самого Асафьева есть личный интерес оставить все как есть: его автоподбор существует за счет сложных и разных по своей конструкции ДВС-авто и российских реалий.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, ещё у него Порш, который умеет весело делать ввввруппумпум

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, пили пост с опровержением

  Развернуть 1 комментарий

@mkwardakov, на пост как-то маловато будет. Хотя были идеи расписать особенности эксплуатации EV. Но что-то прям даже жалко своего времени пока.

Судя по фильму, позиция Асафьева: нам всем пиздец, электрокары то тупиковая ветвь, нам это все впаривают злые дядьки из середины прошлого века.
При этом вроде единственная претензия к электричкам, это неэкологичность батарей и что вот прям сейчас нет способа их утилизировать. Ну так и логично все, пока электрокаров так мало, никто не будет заморачиваться на переработкой или даже переиспользованием батарей. Пока экономически выгодно сделать новую и напрячь детей в Конго, будут делать так. Но не исключено, что скоро с ростом объема производства, начнут делать новые на основе старых. Да и как можно обещать что через 10 лет состав батарей не поменяется.

Конечно, если всем расслабить булки, какой-нибудь volkswagen быстро засрёт планету аккумуляторами. Так что все в наших руках.

Вот например хорошее видео по теме старых аккумуляторов:

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, позиция Асафьева, вроде как, скорее ближе к

"Показать, что за хайпом про экологию есть причины еще, кроме, непосредственно, экологии, и эти причины связаны с политикой и экономикой, а у текущих решений, преподаваемых маркетологами как УЖЕ идеальные и решающие все проблемы на 100%, прямо сейчас достаточно проблем, для которых пока не существует практических, а не теоретических, решений. И уже есть ряд прецедентов, когда технологии, которые выдавали за решения проблем, не работали в промышленном масштабе. И это не в первый раз, вот на заре ДВС была точно такая же история, и за ней точно также стояли деньги, а на заботу о людях и экологии положили болт, пока совсем уж не припекло". Я бы как-то так ее сформулировал, наверное.

Вообще проблема с этой документалкой в том, что они явно очень ее урезали, чтобы хотя бы в 4 часа вписаться.

По тому, что он говорит в разных видосах вне документалки, кажется, что он не парится на тему "все будет на электричках и у нас не будет работы", потому что считает, что в РФ бум на электрички будет значительно позже, а машин на ДВС, которые к моменту введения в РФ повальной электрификации, будет выпущено столько, что уж на их-то век автоподбора хватит. Да и нет у него иллюзий, кстати, что все будут ездить на электричках - он прямо в документалке, вроде, и говорит, что это вопрос решенный.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac,

"Но не исключено, что скоро с ростом объема производства, начнут делать новые на основе старых. "

А также не исключено, что не будут. :) В том-то и поинт. В документалке, вроде, как раз рассказывалось о том, что экономически это выходит чудовищно невыгодно.

"Да и как можно обещать что через 10 лет состав батарей не поменяется."

А разве он менялся существенно за последние 10 лет? Даже сейчас куча производителей бьются над тем, чтобы создать новый вид батарейки, бьются довольно давно, и пока ни у кого не получилось показать даже предсерийный образец, всерьез превосходящий аналоги. Вроде как, у производителей батарей уже много лет как кризис, обусловленный теми же проблемами, что и у производителей процессоров - "сопромат не наебешь".

И как с процессорами маркетологи ухищряются, подменяя значения терминов в техпроцессах (вот хороший пример того, насколько готовы маркетинговые отделы манипулировать формулировками ради продаж: https://habr.com/ru/post/423575/), так и с батарейками, вроде как, все то же самое - много идей, но как только их приходится воплощать в реальность и быть готовыми отвечать головой за то, что произойдет с пользователями, выясняется, что это либо безумно дорого, либо безумно неюзабельно (греется, взрывается, токсично, прочее). А так-то стартапов, которые на словах обещают что-то сделать, если им дадут много деняк, конечно, много.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, про 2017 год там вот такое написано

  Развернуть 1 комментарий

@telichkin, да, мой косяк, прочитал как 2022 год.
Получается 15 лет срок службы. Но сейчас еще нет серийных автомобилей на столько старых чтобы утверждать такой срок службы. На сколько я знаю некоторые 8-летние теслы сейчас имеют уровень деградации батареи всего 20%. На мой взгляд, это очень круто и дает надежду на то что даже первое поколение может быть переиспользовано в 2032 году.

  Развернуть 1 комментарий

@cauac, ай, да — а ещё журналисту забыли рассказать, что современные "водородомобили" — оги тоже электромобили, но там таки сильно поменьше батареи нужны. 😁

  Развернуть 1 комментарий
Maximus, Электрический инженер 13 июля в 13:23

У меня нет 4 часов (хорошо, 3 часов, если смотреть на 1,25 скорости) для просмотра того, что как минимум я и так знаю.

Мало того, как дитя распада СССР я видел происходящее вокруг — и чойта умиляюсь напряжённой музыке ролика.

А, а ещё я прочитал "Манипуляуция сознанием" Кара-Мурзы — там много чего расписано подробнее.

А ещё я электроинженер — и у меня сразу встаёт вопрос, почему рядом с детьми на добыче кобальта не упомянуты дети на "переработке" бытовой электроники из Европы в той же Африке?

Может, потому что этот факт бросит тень и на самого автора — ведь его телефон, его аудио- и видеотехника, части его домашней электроники вполне вероятно закончат свои дни так же и там же — на Африканском континенте. ;)

Да, когда он рассказывает про ужасы добычи лития — почему не упоминается классическая технология сжигания попутного нефтяного газа.

И всё такое.

Скукотишшша! ☺️

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, дак тема то про автомобильчики. А не про мусор в целом

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, так он там в конце из себя выпрыгивает, чтоб показать, как пльохо с литиевыми батареями — и перерабатывать их нельзя, а просто сжигают (о том, что из золы как минимум кобальт, никель и медь вытягивается — он не говорит ;).

И что при добыче экология Чили страдает — я согласен и знаю про дефицит воды там. Но ведь и добыча нефти — не откорм единорогов. 🤷😁

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, вот на этом комменте я понял, что смотреть не буду. До этого сомневался, спасибо

  Развернуть 1 комментарий

@gapel, усехда готофф! ☺️

  Развернуть 1 комментарий

Блин очень люблю документалки от него, офигенно. Смотрю как раз.

  Развернуть 1 комментарий
Grigoriy Kolenko, JavaScript Developer 25 июля в 16:59

Чешский технический институт сделал исследование. К сожалению, только на чешском, но гугл транслейт отлично переводит. Привожу заключение исследования и прикладываю ссылку ниже, для тех кто хочет ознакомиться.

Заключение. Нет сомнений в том, что сокращение выбросов от деятельности человека полезно. Это должно быть сделано максимально эффективным способом. На энергию (производство электроэнергии и тепла) приходится самая большая доля выбросов CO2 в Европе, за ней следуют промышленность и домашние хозяйства, см. Рисунок 17, и сельское хозяйство, согласно другим источникам. Если выбросы должны быть сокращены, это должно иметь место, в частности, в этих областях. По данным ОЭСР (Рисунок 17), доля транспорта в выбросах CO2 в Европе составляет 12%, хотя некоторые источники заявляют, что они вдвое больше. По данным Европейского парламента, доля автомобильного транспорта составляет 72%, на легковые автомобили - 60%, рис. 17. Таким образом, на легковые автомобили приходится от 5 до 10% выбросов CO2 в Европе. Правильно ли какое-либо из этих значений, учитывая, что доля Европы в общих выбросах CO2 от человеческой деятельности в мире составляет около 10%, тогда даже гипотетическая замена всех легковых автомобилей в Европе электромобилями изменила бы общий Производство СО2 в результате деятельности человека в мире составляет всего от 0,5 до 1%. Правда, хотя значительно увеличится количество электромобилей, все еще небольшие доли процента и доли промилле в общем объеме выбросов CO2 в мире (включая природные ресурсы, которые составляют большую часть CO2)! Как следует из модельных примеров, в Чешской Республике без существенных изменений в производстве электроэнергии в настоящее время практически не было бы изменений в выбросах CO2. Доля легковых автомобилей в выбросах CO2 в Европе Нынешняя тенденция стремления к максимально большому диапазону электромобилей и как можно более короткому времени зарядки является плохой. Плохо как с экономической, так и с экологической точки зрения. Это приводит к увеличению выбросов и высоким затратам на производство транспортных средств с батарейным питанием, что приводит к увеличению цен на автомобили, ухудшению их доступности и замедлению естественной замены старых автомобилей с высоким уровнем выбросов для современных со значительно меньшими значениями эмиссии (рис. 2). Самый эффективный способ снизить выбросы - быстро сменить автопарк на современные автомобили. с низкими выбросами. Вместо того, чтобы сокращать выбросы, они увеличиваются (рис. 3), в отличие от того, что должно было быть достигнуто за счет более строгих правил в отношении выбросов CO2. Поскольку общие выбросы CO2 зависят от емкости аккумулятора, это означает, что чем больше аккумулятор, тем выше выбросы CO2 при его производстве. Простая зависимость применима к автомобилям с аккумуляторными батареями: album / Album_Model_Album / 1388 / image23a.png Еще одним следствием увеличения емкости аккумуляторов является увеличение их габаритов и особенно их веса (Таблица 3). То есть в целях достижения максимально короткого времени зарядки возрастают потери, и поэтому медленная зарядка с низким энергопотреблением определенно должна быть предпочтительнее. . В основном в ночное время, когда это выгодно покрывает меньшее потребление электроэнергии и меньшую загрузку электростанций и может использовать низкий тариф. Быстрая зарядка приводит к высоким инвестиционным и эксплуатационным расходам, создает большое давление на доступную пиковую мощность и сокращает срок службы. батареи. Следовательно, это должна быть только вспомогательная услуга, особенно на дальних маршрутах. Текущие идеи о том, что достаточное количество мощных станций быстрой зарядки решит проблему, нереалистичны, и с увеличением распространения электромобилей быстрых зарядных устройств все равно будет недостаточно.

Замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили в Чешской Республике и аналогичных странах без текущих (или, лучше, предыдущих) изменений в источниках электроэнергии не приводит к реальному сокращению выбросов CO2 с учетом жизненного цикла автомобиля.не решит ситуацию. Насколько важен состав энергобаланса, показано на Рисунке 16. Из-за непродуманных нормативов ЕС по выбросам, учитывающих только односторонний взгляд без более широкого контекста, поддерживаемые заявлениями некоторых политиков и представителей автомобильной промышленности, Зеленые активисты и сильная кампания в СМИ, а также опасения колебания и потери рынка (так называемый синдром Nokia), производители автомобилей были вынуждены вкладывать огромные суммы в развитие электромобилей. Так что они законно ожидают, что эти вложения окупятся. Это приводит к ситуации, когда очень сложно отказаться от неверных решений. Поэтому радикального разворота нынешнего тренда ожидать трудно. Какие будут последствия? 14 миллионов рабочих мест в Европе зависят от процветания автомобильной промышленности. Из-за очень высоких затрат на разработку электроприводов и в сочетании со снижением продаж в связи с кризисом с коронавирусом автопроизводителям приходится сокращать расходы, что приводит к массовому сокращению штатов во многих компаниях (Mercedes, BMW, VW, Renault и других), которые в настоящее время десятки тысяч сотрудников. Также существует потенциальный риск потери конкурентоспособности европейского автомобилестроения. Любой товар - в данном случае бензиновые автомобили, дизельные автомобили, различные типы гибридов, аккумуляторные электромобили и, в будущем, водородные двигатели - следует использовать в той области, где это наиболее выгодно. Электромобиль - не универсальное решение. Вместо инвестирования и субсидирования электромобилей имеет смысл сделать гораздо больший упор на производство современных автомобилей с низким уровнем выбросов, таких как современный дизель, а также мягких и полных гибридов, которых будет достаточно с очень маленькими батареями ( Таблица 4) и реально (не только для бумаги) снизить потребление и, следовательно, выбросы. К тому же им вообще не нужна зарядная инфраструктура. Они могут путешествовать в основном по городу на электричестве и в то же время не имеют ограниченного диапазона. Аккумуляторные электромобили следует использовать особенно в городском движении, где их преимущества - нулевые выбросы во время движения, тихая работа и хорошая динамика движения перевешивают недостатки. Есть ряд приложений, для которых они подходят: Транспортные средства для доставки товаров по городу, автомобили муниципальных властей, служебных и коммунальных служб и второй автомобиль в семье (если он по разумной цене). Ежедневный пробег городского автомобиля обычно составляет десятки км, поэтому достаточно будет пробега около 150 км на одной зарядке, которую легко покрыть небольшой аккумулятор с низкой ценой, малым весом и низким уровнем выбросов от его производства. перезаряжаемый на ночь. Вопрос в том, захотят ли их клиенты.

Источник: https://www.fs.cvut.cz/verejnost/pr-media/pribehy-z-ustavu/kam-kracis-elektromobilito/

  Развернуть 1 комментарий

Пример эмиссий на полный цикл популярных авто. Тут уже думаю все понятно :) Дизель всех уделывает

Audi e-tron 55 quattro – elektromobil
výkon P = 300 kW, mpoh = 2565 kg, z toho mbat = 700 kg, kapacita baterie C = 95 kWh, spotřeba 23,7 kWh/100 km

emiseauto = 8,77 t CO2 (výroba bez baterií)
emisebat = 8,12 t CO2 (výroba baterie)
emisejízda = 17,49 t CO2 (za 100 000 km)
Audi Q8 55 TFSI quattro – benzin
výkon 250 kW, mpoh = 2170 kg, spotřeba 8,8 l/100 km

emiseauto = 10,00 t CO2 (výroba)
emisejízda = 20.57 t CO2 (za 100 000 km)
emisebenzin = 2,54 t CO2 (za 100 000 km)
Audi Q8 50 TDI quattro – diesel
výkon 210 kW, mpoh = 2220 kg, spotřeba 6,6 l/100 km

emiseauto = 10,20 t CO2 (výroba)
emisejízda = 17,71 t CO2 (za 100 000 km)
emisenafta = 1,88 t CO2 (za 100 000 km)

Hyunday Kona Electric – elektromobil
výkon P = 150 kW, mpoh = 1760 kg, z toho mbat = 457 kg, kapacita baterie C = 67,1 kWh, spotřeba 15,4 kWh/100 km

emiseauto = 6,51 t CO2 (výroba bez baterií)
emisebat = 5,74 t CO2 (výroba baterie)
emisejízda = 10,96 t CO2 (za 100 000 km)
Hyunday Kona 1,6T-GDI – benzin
výkon 130 kW, mpoh = 1387 kg, spotřeba 5,9 l/100 km

emiseauto = 6,85 t CO2 (výroba)
emisejízda = 13,80 t CO2 (za 100 000 km)
emisebenzin = 1,71 t CO2 (za 100 000 km)

Hyunday Kona 1,6 CRDI 136 – diesel
výkon 100 kW, mpoh = 1418 kg, spotřeba 4,5 l/100 km

emiseauto = 6,97 t CO2 (výroba)

emisejízda = 12,07 t CO2 (za 100 000 km)

emisenafta = 1,28 t CO2 (za 100 000 km)

  Развернуть 1 комментарий

@kolengri, среди строк ещё читается: "Шкода, увы, не успевает в электро- и/или водородомобильность — и поэтому станет ещё сильнее зависима от VW. То же самое — про чешский энергорынок."

Я не издеваюсь — просто у Чехии есть обоснованное опасение всё большей зависимости от немцев. 🤷

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, у шкоды уже 2 модели полностью электрические и все модели имеют гибридную версию. Шкода сама по себе уже давно фольксваген. Не понял где между строк что-то считается :)

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, шкода подразделение вага, ты о чем вообще? :)))

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, на самом деле все так. Более того банальный перевод ДВС на газ делает его еще более экологичным :)))

  Развернуть 1 комментарий
Evgenii Kochanov, Анализирую данные 10 июля в 21:48

В процессе просмотра... По ходу ловлю себя на мысли, что хоть что-то отложилось в памяти из подкастов "Брендятина" и "Нефть" от Радио Маяк :).
Знакомые истории про Saudi Aramco, Standard Oil и др

  Развернуть 1 комментарий

Ну в целом (я почти неделю потратил на просмотр) годно и по прежнему интересно. Тема холиварная, но меня напрягло даже не это, а какая-то странная попытка покрасить все в черное и бело.

"АНИ ЗАРАБОТАЛИ ДЕНЯК - СУКИ!" - ну камон, это же логика какого-то подростка который искренне верит что есть абсолютное зло и абсолютное добро, и деньги это (почему-то) зло. И вот если ты чет-то там немного не абсолютный, то пизда тебе.

При чем я уверен такой логики у самого Стаса и его команды нет (3 интеграции все-таки продали на видос), но вот эта кликбейтная манипуляция, буэ

  Развернуть 1 комментарий
Вастрик, Блогер, питонист, мизантроп 26 июля в 08:58

Я посмотрел! Правда только первые 3 часа, потом спать пошел. Значительно круче, чем я ожидал после ваших комментов тут. Думал там опять душная шарманка о том, что литий тоже плох для природки и суммарные значения выбросов.

А тут получилось, что я до электромобилей даже не досмотрел, зато неплохо кайфанул от истории нефти и топлива вообще. Имхо, можно было смело бить на две документалки — одну про нефть, вторую про попытки её заменить.

Тут похоже Стасяо попал в ту же ловушку, что и я когда-то — когда хочется охватить в статье ВООБЩЕ ВСЁ, и получается так много, что даже самые преданные фанаты сразу откладывают её в «прочитать потом».

А тупые шутки норм и их в меру. Всем поцелуйчик!

  Развернуть 1 комментарий
Maximus, Электрический инженер 13 июля в 15:07

Мдя.

Дальше: даже при сжигании батареек ВНЕЗАПНО из остатков возвращают кобальт, никель и медь.

А как вы поняли из видео?

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, цикл очистки надо прогонять. Это выгодно в текущий момент? Они же там не в чистом виде еще разделить надо.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, это самое простое.

А так пара немецких фирм уже масштабирует химическое жидкостное разделение компонентов в бескислородной среде (для рисайкла).

И многочего ещё.

А сегодня мы с коллегой-немцем, который давно интересуется темой, гоняет на Твизи и отслеживает новинки (и ешё и сам электротехник & программёр) единодушно сошлись на том, что массовое движение идёт в сторону электромобилей с небольшими тяговыми батареями и их подпиткой с помощью водородных топливных ячеек.

А водород будут заливать на тех же заправках, что и сейчас — просто из других "пистолетов". ☺️

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, вот с водородом оно выглядит как-то приятнее, только как будто водород сильно опаснее бензина в обращении

  Развернуть 1 комментарий

@viktorl, Это если он в баллоне, а не химически связан. В баллонах он неприятный

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, Вот такое будущее я одобряю

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, разумно. Про химически связанный первой пришла на ум вода :)
А так пусть что угодно делают, главное, чтобы не бахало, как в Норвегии

  Развернуть 1 комментарий

@viktorl, Если вы можете получать водород из воды, чтобы ехать то у меня для вас новости, можно ездить тогда без воды. Из воды его вынимать энергетически затратно.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, так это понятно.
Хотя, шутки шутками, а в качестве накопления энергии от других источников энергии (ветер и солнце, например) водород может и имеет право на жизнь.
Если взять большой танкер с колоннами-парусами, которые вырабатывают электричество от ветра. Излишки электричества переводить в водород, а потом в штиль от водорода крутить электродвигатели винтов.

  Развернуть 1 комментарий

@viktorl, Его рассматривают именно из-за возможности использовать существующую структуру логистики. Если получится вынуть нефтерпродукты, а в место них вставить водород это устроит всех.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, интересный аргумент. Я думал, что его используют из-за хорошей удельной ёмкости энергии и понятного способа получения с использованием электричества.

  Развернуть 1 комментарий

@viktorl, пока есть проблема это весьма недешевое удовольствие и есть проблема с тем как его химически связать так чтоб он был не опаснее бензина.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, а я зачем статьи пишу?! 😁

  Развернуть 1 комментарий
Alexandr Mazurenko, специалист по непонятным вопросам 12 июля в 12:26

4 часа прям многовато для одного раза, поэтому смотрю по чуть-чуть за ужином =)

В целом как обычно интересно, не без тупых шуточек, но мне нравятся всякие исторические детали.

  Развернуть 1 комментарий
Maximus, Электрический инженер 14 июля в 14:56

[через сутки, обдумав]

Не, оно ещё вреднее, чем я считал вредным вчера! 😁

  Развернуть 1 комментарий

@Maximus, Давай по фактам, там источники появились!

  Развернуть 1 комментарий

@ollkostin, мне некогда — я сейчас документацию по околосабжевым вопросам по работе читаю! 😁😁😁

  Развернуть 1 комментарий

😎

Автор поста открыл его для большого интернета, но комментирование и движухи доступны только участникам Клуба

Что вообще здесь происходит?


Войти  или  Вступить в Клуб