Мы не учим экстремальному вождению. Наша задача: научить вас как отворачивать от тех, кого в других школах обучили экстремальному вождению.
Итак, несколько постов и комментариев спустя, я все же решился изложить свои мысли по тому, что можно назвать смесью безопасного (контраварийного) вождения и performance driving.
По иронии судьбы этот текст рождается в очень медленном ICE, так что будет занудно.
Некоторые вещи, которые будут звучать - контринтуитивны, с некоторыми многие не согласны (например я искренне верю что самый безопасный привод - задний), некоторые обсуждаемы. Я постараюсь изложить свою точку зрения, вы - свою. В спорах рождается истина. Иногда. На чем я не буду концентрироваться так это на том, как оценивать других участников движения - относитесь ко всем так, будто они хотят вас убить. Этого достаточно. А вот о том, как ведет себя машина - поговорим.
Что такое безопасность?
Это когда вы вне опасности. Однако применительно к машинам выделяют две безопасности - пассивную и активную.
Пассивная это - ремни, подушки, прочность кузова, каркас безопасности, зоны деформации - все те вещи, которые нужны, когда активная безопасность исчерпана. То есть то, что срабатывает, когда аварийной ситуации избежать не удалось.
Активная безопасность - все то, что помогает не допустить исследований в области пассивной безопасности. Радары, автостоп, brake-assist, ESP, DSC, EBD, ADAS и остальные буквы алфавита. И конечно - водитель.
В конечном счете именно водитель решает - попадем мы в неприятности или нет. Всегда можно остаться дома.
Рис. 1. Roll bar. Не поможет если приехать в дерево мордой. Поможет если перевернуться.
Как мы попадаем в неприятности.
Катастрофа никогда не является следствием какого-либо одного события. Это цепочка причин. Любая аварийная ситуация не развивается по какой-либо одной и только одной причине, но как правило всегда можно найти последнюю из них.
Человек проходит четыре стадии от нормальной ситуации до катастрофической:
- все нормально;
- ситуация выходит из-под контроля (развивается по непривычному сценарию);
- попытки исправить ситуацию;
- полная потеря контроля и неприятности.
Отличие профессионала от любителя не только в том, что профессионал - это тот, кому платят. Это еще и то, как долго на каждой стадии человек может зависнуть. Без опыта путь от стадии 1 до стадии 4 проходится мгновенно. Все было хорошо но внезапно мы лежим в кювете.
С опытом возникает способность бороться с неприятностями на каждом этапе:
- Все нормально: мы едем по зимней извилистой лесной дороге, но знаем что при выезде в поле с крутым поворотом скорее всего из-за ветра там будет лед и мы немного подсбросим.
- Этого не хватило, но мысленно мы были готовы к этому, поэтому когда машину начнет выставлять боком - никаких панических действий не произойдет.
- Все действия, которые мы предприняли практически позволили нам стабилизировать машину.
- Мы стабилизировали машину, не лежим в кювете и все было бы в порядке но just for sake of argument на нас упала корова и наши возможности по предотвращению катастроф на этом исчерпаны.
Хорошо бы как можно больше времени проводить на первом этапе и делать все, чтобы он не перешел на второй. На втором неплохо бы уметь распознавать все как можно лучше, чтобы быть готовым к этапу три. А на третьем неплохо бы обладать скилом чтобы не доводить его до четвертого. Но чем больше времени мы будем способны проводить на первых трех, тем меньше шансов закончить в четвертом.
Азы. Типы привода
Самый безопасный - задний.
Самый дешевый - передний.
Самый быстрый - полный.
"Я 25 лет за рулем и тут как занесет!" и другие приводосрачи. Задний привод самый безопасный по следующим причинам:
- Самый чистый руль без паразитных реакций со стороны системы привода (попробуйте перевести drivetrain на русский так, чтобы предложение читалось лучше).
- Самые ранние реакции на проблемы с дорожным покрытием (пока полноприводные машины уносятся со светофора вдаль, переднеприводные едут за колесами шлифуя, водитель заднеприводного авто уныло стоит на месте глядя как лампочки систем стабилизации не гаснут, а задние колеса пытаются хоть как-то зацепиться за лед). Что характерно, тормозят все типы привода одинаково.
- Все же три отдельных и максимально чистых канала управления - руль, газ и тормоз.
Передний привод появился потому что так проще и дешевле а вовсе не потому что так безопаснее, это потом в головах произошла трансформация что избыточная поворачиваемость - плохо, а недостаточная хорошо - и это неправда. Но психологически снос проще заноса. И опаснее. Но - проще.
С полным все сложно - никаких шуток не будет, но на самом деле к концу текста будет понятно, как какой готовить.
Снос и занос
Есть два фундаментальных способа потерять контроль над машиной - снос и занос. Ладно, не способа но следствия.
Снос - критическая потеря сцепления на передней оси и неприятие машиной маневра.
Занос - потеря сцепления на задней оси и чрезмерное принятие машиной нежелательного маневра.
Рис. 2 Управляемый занос. Фотографий управляемого сноса в природе практически не встречается - это не фотогенично.
На мой взгляд снос гораздо опаснее заноса и вот почему: (кстати никто со мной в этом не согласен, включая как правило производителей автомобилей и настройщиков систем стабилизации для масс-маркета и на то у них есть свои причины, которые в психологии).
Снос опаснее заноса потому что человеку с ним сложнее бороться. Все происходит так: мы подлетаем к повороту, поворачиваем руль, но машина продолжает ехать прямо. Это очень неприятное ощущение, как-будто вас обманули, поэтому мы поворачиваем руль еще сильнее. Машина, что характерно, продолжает ехать прямо. Конец истории.
Снос можно преодолеть и восстановить контроль. Нужно распрямить руль (если колеса сорвались в скольжение и машина не принимает маневр - не важно, на сколько сильно они повернуты), загрузить их сбросом газа, притормаживанием, молитвой ( молитва не сработает но вдруг) и плавно, очень плавно начать поворачивать в нужную сторону, нащупывая ту грань, когда сцепления нагруженных колес будет хватать чтобы заправить машину в поворот. Кто из неподготовленных водителей сможет при правом повороте в который машина и так не поворачивает, начать крутить руль влево? Этим снос и опасен - неподготовленный водитель улетает мимо и расстраивается.
Есть побочный эффект - система стабилизации умеет бороться с сносом, она сама притормозит машину, заблокирует внутреннее колесо, растормозит внешнее, возможно подтормозит и внутреннее заднее (не всегда), возможно бросит часть тяги на наружнее заднее (если привод позволяет) - в общем она, в отличие от человека, как правило не обладает интуитивными и неверными рефлексами и сможет помочь заправить машину в поворот. Для водителя это будет выглядеть как похрустывание исполнительных механизмов и магия. У ESP есть только один недостаток - она не всесильна.
Занос же психологически более страшен, потому что картинка в глазах начинает мелькать со страшной силой, посадка в машине неправильна, его развите мы уловили только по мельканию деревьев перед лобовухой, а куда крутить - непонятно.
Тем не менее при минимальном уровне подготовки из заноса выйти проще - крутить надо туда, куда хочется ехать, сброс газа хорошо сработает на всех типах привода кроме переднего (как правило), на переднем приводе добавление газа конечно может помочь, но руление в данном случае гораздо более важно чем работа с газом, а рулить нужно в самую простую сторону - туда куда хочется приехать. Но заноса боятся больше. Потому что он "внезапнее". Почему? Из-за посадки.
Посадка
Как правило она неправильная. Про правильную посадку написано много, советов тоже дано достаточно, там и про спину и как тянуться к педалям и рулю, какие углы. Если коротко - сидеть надо так, чтобы спина не отрывалась от спинки сидения, шее было комфортно, голова при этом была вертикально, на тормоз можно было топнуть так, чтобы в колене остался угол градусов в 120, руки на руле были на 3-9, а в локтях - под прямой угол. Зачем и почему так сложно? Машину мы чувствуем жопой. Если голова не вертикально, наши внутренние гироскопы не ощущают малейших движений столь же ясно - мозгу нужно вычитать гравитацию со всех трех осей вместо одной. Если спина оторвана от спинки кресла - нас сильнее колбасит. И вот уже мы едем глазами а не жопой. А значит те первые десятые секунды, когда машина уже не управляется, но еще едет примерно куда мы задумали - потеряны.
Куда едет машина.
Туда же, куда и велосипед. И сноуборд. И лыжи. Туда же, куда как правило идет человек - за глазами. Точнее не так. За глазами следуют руки и ноги водителя. Машина в общих чертах следует за водителем. Куда смотрел - туда и приехал не просто поговорка. Если в поле торчит один столб - в нем вы и закончите. Если два - скорее всего все пройдет благополучно. Один столб притягивает взгляд, два - нет. С ямами работает точно так же. С любыми другими препятствиями - тоже.
Типичный сценарий объезда чего-либо таков: почти все отворачивают от препятствия. Мало кто возвращается обратно. Человек до последнего смотрит на то, что ему предстоит объехать и впадает от этого в расстройство. Потом он начинает смотреть от препятствия и искать какую-либо траекторию, которая его уведет от столкновения. В этот момент уже поздно, отвернуть получается но такой маневр будет резок и избыточен, и смотреть на выход из ситуации (упражнения, объезда, называйте как хотите) времени и смысла уже не остается - рождается новая просека в лесу. Типичная дорожная ситуация "ушел за грибами".
Для того, чтобы вернуться в полосу, машина должна рулить в нее еще до того, как проехала мимо препятствия. А значит начать объезжать его нужно очень заранее. Почему так? Потому что машины - тяжелые. А люди - плавные.
И да, чтобы тренировать направление взгляда, постарайтесь мысленно, когда дороги пусты и загородны, начать смотреть на выход из поворота намного раньше чем делали до этого. Увидите насколько экономичнее станут ваши движения рулем.
Рис. 3. Объезд на не очень высокой скорости с успешным возвратом.
Сейчас будет очень сложная мысль, но постарайтесь поверить (двух фотографий с совсем одинаковым ракурсом я не нашел). Если сделать поправку на телевик и угол то можно увидеть что возврат в полосу начинается до последнего конуса, который обозначает препятствие.
Рис. 4 Чего не происходит тут. Несмотря на то, что телевик и угол скрадывают факт слишком позднего возврата, остальные детали выдают тот факт что возврат не произошел. Слишком размашистый и поздний вход, избыточное руление, и вот на выходе из упражнения машина боком, а один из конусов в воздухе.
Баланс
Мы сели правильно, можем дотянуться до всех органов управления, макушка смотрит вверх. Что нам нужно знать о машине чтобы хорошо ей управлять?
Машины - тяжелые (эта мысль уже звучала и будет звучать дальше).
Даже легкие машины - тяжелые. Формула 1 весит много, но легкая, но у нас не она.
Чтобы машина могла куда-то ехать в большинстве случаев ей даны колеса, и это первое, что должно нас беспокоить - через колеса машина отталкивается от дороги. Что в них важно - условная концепция сцепления. Предположим, каждое колесо в идеальных условиях может иметь 100 очков сцепления. То есть это некая максимальная совокупная сила трения, которую можно развить в пятне контакта. Колесо может тратить эти очки сцепления в одном из или во всех направлениях, но никогда не может потратить больше чем 100 очков. Вот почему драг-заезды проходят по прямой а не в повороте - все очки уходят на сцепление в продольном канале. Вот почему машина на прямых колесах остановится быстрее - все очки сцепления уйдут в торможение. И вот почему если мы будем одновременно и рулить и тормозить\ разгоняться то никогда не сможем сделать все это на 100 процентов. Нам нужно будет делить наши очки - 70 на торможение, 30 - на поворот.
70 на поворот - 30 на ускорение. И так каждый раз.
Советские автоспортивные школы вообще учили что тормозить нужно до входа в поворот на прямых колесах, потом убирать тормоз и начинать "писать" поворот - выбирать способ входа, траекторию, двигаться по ней и искать момент, когда нам не нужно тратить все 100 очков на поворот и можно начинать ускоряться.
Пара слов про трейл-брейкинг - технику прохождения поворотов, состоящую в затягивании начальной точки торможения, интенсивном торможении и потом плавном прекращении торможения с одновременным началом поворота на еще сильно загруженных колесах, причем очки сцепления в зависимости от фазы поворота обмениваются с торможения на поворот. То есть когда мы начинаем крутить руль, мы на 70 тормозим и на 30 поворачиваем и постепенно доводим это состояние до 0 на торможение и 100 на поворот. (цифры от балды но суть ясна). Знайте что так можно, но не нужно если вы не планируете быть профессиональным автоспортсменом и не готовы потратить время на отработку в изолированных условиях.
Поэтому самое безопасное, зачастую самое быстрое, самое простое наконец - это подойти к повороту на той скорости, на который вы можете из него выйти.
Что может повлиять на распределение этих очков между колесами? То есть уменьшить или может быть кратковременно увеличить доступные очки на том или ином колесе? Баланс. Это такое следствие многих переменных, вроде подвески, того, что делает машина и водитель и тд.
Грубо говоря баланс - это то, как сильно в данный момент машина давит на каждое из колес. Сохранять баланс машине помогает подвеска (если хорошо настроена). Кстати для чего нужна подвеска? Поставьте видео на паузу и напишите ответ в комментарии.
Нет, не для комфорта пассажиров. Подвеска нужна (на велосипеде тоже) чтобы колеса как можно дольше сохраняли контакт с дорогой.
Когда машина стоит, она давит на передние и задние колеса в отношении например 50 на 50. Или 54 на 46. Или 70 на 30 (Volvo 850). Когда машина ускоряется - баланс смещается назад. Когда тормозит - вперед. Когда поворачивает направо - налево.
Когда тормозит и поворачивает налево - направо вперед. Можно сказать что баланс это текущее положение центра масс и + небольшое НО. Еще часть энергии накапливается и застревает в подвеске - во всех тех резиночках, пружинах и амортизаторах, которые в общем случае стремятся прижать колесо к дороге. Они старательно переводят эту энергию в тепло когда могут. Но иногда они могут ее неожиданно отдать.
Простой пример: амортизатор прижимает колесо к дороге. Он действует на сжатие и на отбой. на сжатие - когда машина наезжает на кочку в идеале колесу бы приподняться вверх а не подпрыгнуть от первого контакта с неровностью. Дальше амортизатор сжимается чтобы колесо могло катиться к высшей точке кочки. Потом колесо нужно наоборот начинать прижимать вниз, чтобы придавить его к дороге.
Точно так же происходит когда машина поворачивает. Возникает крен, потому что с точки зрения амортизатора ничего не меняется, просто теперь не дорога движется к машине а машина движется к дороге и он вбирает ее энергию, но потом он ее отдаст, распрямит крен и пройдя поворот машина выровняется. Это если сильно упростить. Теперь представим что мы расколбасили нашу машину настолько сильно, что амортизаторы поглощая и отдавая энергию начинают раскачивать машину и тем самым влиять на баланс? Происходит потеря управления.
Как этого добиться? Нужно лишь в один момент превысить способность амортизаторов поглощать энергию и превращать ее в тепло. После чего прилетит сдача. Это в ралевых подвесках стоят ригеры за 20 штук каждый в круг, которые способны сожрать прыжок с 4 метров и не поперхнуться. 20 раз подряд. На скорости 200. Дорожные машины так не ездят, поэтому достаточно два-три раза как следует заложить резко из стороны в сторону и накопленной энергии хватит, чтобы после очередного броска амортизаторы не смогли поглотить весь импульс и эта лишняя часть энергии повлияла на баланс.
Собственно большинство так и убирается - резкими и истеричными движениями заставляет машину переложить свой центр масс слишком сильно и слишком интенсивно так, что одни колеса окажутся слишком загруженными, а другие - слишком разгруженными. И в одном месте у нас кратковременно станет 150 очков сцепления. А в другом - 0. Происходит потеря управления.
Рис. 5 Не очень высокая скорость (около 60-70), низкий коэффициент сцепления и не самая убитая подвеска. Но крен все равно отлично различим. Заднее правое колесо в этот момент максимально разгружено, а переднее левое наоборот выполняет всю работу.
Работаем с балансом
Собственно это краеугольный вопрос того, как не разложиться.
Магии тут нет - просто делать все плавно, но быстро (если нужно быстро). Ведь именно сотые доли секунды зачастую отличают там в амортизаторах, сайлентблоках, колесе и тд медленное сжатие от быстрого, или медленный отбой от быстрого.
Еще лучше запомнить что тормозить стоит на прямых колесах и до поворота, а газ лучше открывать тоже уже на прямых, если не уверены в другом. Бросать газ тоже не стоит, особенно в повороте, особенно если вы не специально а интуитивно. Очень часто машина, которая по скользкой загородной дороге проходит поворот в небольшом сносе (в такой машине очень неуютно, но пока еще жить можно) переходит в резкий занос, потому что водитель бросил газ. И дальше завертелось - больше нагрузка на переднюю ось, больше сцепление, машина внезапно повернула сильнее чем хотелось бы, жопа разгрузилась, ее выставило - и вот уже занос, корректировка его запоздалая (я 40 лет за рулем и тут ка-а-а-а-ак занесет), и вот уже сколько раз мы такое видели - третий хлыст не ловится, хорошо если в кювете снег мягкий.
Бонус: Упражнение переставка, слегка мокрый асфальт, тяжелый автомобиль. Хорошо видно как происходит загрузка и разгрузка колес, так же отлично видно на сколько руль следует впереди машины, и на сколько - впереди дорожной ситуации.
Заключение.
Я думал это будет или много маленьких частей или одна большая но обо всем. В итоге получилось что или нужно писать книгу, коих уже написано множество и все они лучше, или писать короткий цикл впихивая невпихуемое.
Во второй части попробую поговорить о непосредственно практике.
Благодарности
Редактура: @APilosian @MartAlex @Cooch
В статье и в комментах описано много букафф, но не хватает какого-то краткого умозаключения всего лонгрида. Вот например мой итог из статьи + немного личных познаний.
Меряться письками и знаниямио о всяких самоблоках, матерых раллийных ПП с разными муфтами/диффами/распределениями момента и проч. не очень есть смысл т.к. пост скорее о гражданском контраварийном вождении.
Хороший пост, сложный.
Поможет. Самая жесть (и трупы на допах) если дверью в дерево.
Нет, это ошибка. Система стабилизации не заправляет машину в поворот, а выпрямляет траекторию. Задача системы стабилизации в том, чтобы ты убрался в дерево на обочине мордой, а не дверь. Потому что пассивная и активная безопасность железа преимущественно там.
Вот прямо НЕТ. Пружина прижимает колесо к дороге. :) Но автор явно это знает. :) Амортизатор для другого. И иногда его вообще нет. :)
Нет. Руки должны быть так чтобы в верхней точке руля угол в локте был те же 120. То есть условно положить кисть на верхнюю точку руля.
Ещё я бы добавил что сидеть надо как можно ниже. Чем ближе к полу и центру тяжести - тем лучше.
Про привод, кстати, согласен. Задний привод понятен интуитивно. То есть человек на рефлексах будет совершать действия чтобы вернуть ЗП в правильное русло. Передний требует противоестественных действий для корректировки проблем. Странно если с этим кто-то стал не согласен.
Ну вот прям сходу нет. Самый безопасный постоянный полный привод. Почему? Все колеса во всех случаях имеют связь с двигателем. Это к примеру позволяет при торможении двигателем (да да сброс газа) плавно тормозить всеми колесами. Ну и эта картинка появилась не на пустом месте
Просто если вас занесло на постоянном полном приводе, то скорее всего на первых двух вы уже приехали.
Дополнительно добавлю еще вот это видео
youtube.com/watch?v=QuWUmB7l2sw
Вообще стоит посмотреть полный цикл. Там много интересного.
Задний привод требует большей подготовки. Как итог те кто ездят на нем ездят безопаснее, просто потому что они уже попадали в эти ситуации. У тех же автоспортсменов прежде чем ездить на полном приводе всегда учат ездить на заднем.
Самый дешевый передний тоже сомнительно. Поворотные привода и более компактная коробка выходят дороже в производсве чем классическая продольная схема. И как раз таки ее преобладание в том что она удобнее для новичков и не требует такой подготовки как задний привод.
Полный самый быстрый только если постоянный. А он бывает разный. От жесткоподключаемого, до AWD где подключается по необходимости или перед или зад.
Очень не хватило картинок. Хоть в пеинте от руки нарисованных. Мое понимание бы улучшилось в разы.
Спасибо за пост.
Задумался о том, что надо таки заняться, когда попал в свою первую страшную аварию. Возвращались из Москвы в Петербург. Сначала шел ливень, потом резко температура упала до минус 6 и пошел снег. Дорога стала, как стекло. Ежали по правой полосе косяком где-то 40 км в час и не выпендривались. Хотел еще сбавить, отпустил газ, колеса заблокировались (передреприводная авео) и утянули на встречку. Благо там было пусто, уперлись в отбойник, а фура приехала уже в бочину, а не в лоб. Все целы. Даже машина доехала до дома сама. Той ночью по московскому шоссе было много аварий серьезных.
И все это время было ощущение ступора и страха: интуитивно бросаешь газ, не тормозишь, а надо на переднем приводе газоваить и "ловить" рулем. А сзади косяк маши и наверняка же улетишь вправо (хотя лучше, конечно. вправо лететь).
Сейчас ездим на БМВ с полным приводом (как я понимаю, освной там задний). Но надо, конечно, походить на контраавариайное вождение и какие-то рефлексы наработать правильные.
Почему все говорят, что передний привод неинтуитивный? По мне так интуитивней некуда: куда руль повёрнут, в ту сторону машина и едет. Больше газа — быстрее едет. На заднем же все как-то безумно, газ заставляет машину резко разворачиваться, а когда тормозишь, то наоборот, внезапно перестаёт поворачивать.
Судя по коментариям и обсуждениям сколько раз кого сносило и заносило особенно на льду, нужно добавить о резине пару слов. Если хотели съэкономить на этом, получаете сносы и заносы при первой возможности. Я не хочу сказать, что дорогая резина это панацея, но тем не менее цепляется за дорожное покрытие на порядок лучше.
Ну и скорость и возможности авто, нужно ехать на автодром или еще куда и пробовать свое авто, что бы водитель сам понимал эту критическую точку. Зима-ночь-гололед (зима-утро-светит солнышко-лед тает) дорога будет скользкой - это нужно понимать, снижаем скорость до минимума, потому что машина А (в которой условно мы) движется на скорости, есть зацеп и все в порядке, НО в миг появляется машина Б которую тупо сносит (или заносит) нам в лоб. Машина А растерялась, дернула руль-газ-тормоз и тоже ушла в занос и попала в неприятность. При более низкой скорости больше времени на принятие решения. Да и в целом как говорит мой товарищ "не спеши, а то успеешь"
Чой-то дискуссия ушла в спорт и теорию, на мой взгляд. Если говорить про простого смертного на автомобиле в заводском исполнении, а не про "корч в канале", то для неподготовленного человека любое отклонение от предполагаемой им траектории будет восприниматься, как что-то внезапное и непонятное. Страх, оцепенение, хаотичные действия... в любом случае это будет неконтролируемо, дальнейшее развитие событий - чистый рандом. Вот это действительно небезопасно. Если же водитель более-менее понимает поведение автомобиля в нештатных (не запланированных им) ситуациях, то в большинстве случаев он сможет повлиять на ход развития событий и минимизировать/ устранить ущерб от появления нештатной ситуации. И это безопасно. Очень простой пример: работа ABS. Водитель, непонимающий принцип работы этой системы, "поскользнувшись" при торможении на люке, рельсе, разметке вцепится в руль и будет давить на педать тормоза. Дальше события развиваются рандомно. Другой водитель, понимающий принцип работы системы, сможет заранее уменьшить усилие на педали тормоза и "не поскользнуться", или отрулить в сторону от бампера автомобиля впереди, или ещё что-то сделать осознанно. Нужна практика работы с системами автомобиля, чтобы ими пользоваться, а не надеяться на их магию. А какой привод, это не так уж и важно, если "ты умеешь его готовить".
Кстати, вкину картинку. Считаю, что так должны сидеть абсолютно все водители. А не лежать, как у нас принято.
Как правильно настраивать зеркала?
Как правильно настроить посадочное место в машине?
Хорошая тема, но сам пост скорее вредный, слишком много субъективного мнения автора, которое мешает назвать его универсальным.
Назвать какой-либо из приводов лучшим, это такое себе. Какая разница на каком приводе не уметь управлять автомобилем, который ты не чувствуешь? ;)
Лучше донести до всех одну простую мысль — для безопасного вождения нужна практика и осознанный подход к вождению. И это явно не про «добираться из точки А в Б», как это делает большинство, которое за рулем видит только свою цель, а не весь путь до неё.
Классне были времена
отличный псот
Судя по вопросам что такое постоянный, сами не ездили?
Нука давайте рассказывайте чем он управляется. Раз уж начали.
В каком еще канале?
Это сейчас. Первоначально было не так. И в первую очередь важен был ровный пол, который без рамы проще обеспечить на переднем приводе.
Мда. Полный привод бывает аж трех видов
Первый используется только для езды по бездорожью, так-как поворачивать на нем на скоростях больше 60 км/ч сложновато и перемещения выше этой скорости приводит к повышенному износу трансмиссии и резины
Постоянный сейчас встречается реже и чаще бывает в более высоких классах.
По требованию это к примеру дастер, где задняя ось подключается или принудительно кнопкой через муфту или электроникой когда надо.
Один раз был на уроке слалома (на Audi S5), оттуда вынес фразу, которая навсегда изменила как езжу: "смотри между конусами, куда надо, а не на конус, который хочешь объехать, мозг так устроен".
PS: ППП 50/50 one love.
😱 Комментарий удален его автором...
Долго ездил на переднем приводе и только сейчас перешёл на задний. Я даже не думал что на заднем настолько комфортнее и спокойней проходить повороты, побороть занос намного проще чем снос и отсутствие подрулившему на старте очень радует.
Тормозить для поворота такой ощущение 80% водителей не умеют :( Вместо того чтобы отторозиться до поворота и уже потом набирать скорость, подтормаживают весь поворот. Особенно раздражает когда ты входишь в поворот за таким. Я сбросил скорость еду в повороте и тут перед тобой тормозят, и еще раз тормозят, и снова тормозят...
Если не читали, то крайне рекомендую Водить как Стиг местами пересекается с тем что говорит топикстартер, но из под пера профессионального автоспортсмена это звучит как-то надженее + автор очень хорошо адаптирует спортивный опыт для обычного городского водителя.
Классный пост👌🏼 Еще надо уметь вычислять отбитого На голову соседа по дороге прежде, чем он начнет творить знатную херню)
это тоже спасает
Круто. Читал и прямо вспоминал все то, что учил в далеком 2012 на тренинге по "защитному вождению". Спасибо что обновил мои знания и делишься с другими.
Практически каждый день применяю эти знания.
Бросить газ - это снять ногу с педали газа или наоборот нажать педаль газа?
А можно ещё про каркасы? Какие машины безопаснее (крепче или там более безопасно мнутся) чем другие? Если на этот вопрос нельзя ответить односложно, реквестирую пост!
А посоветуйте в Москве и области какую-нибудь школу контраварийного и/или экстремального вождения. Давно хочу пройти, вот появилась возможность. Есть у кого опыт прохождения подобного?
Получил права в 18, за руль не садился 10 лет, пока не купил себе несвежую пушку-гонку — Хонду Легенду 2006 г/в. Конечно же, творю сколько-то минорной хуйни на дорогах, превышаю на платках, но сумел обойтись без встречки на заднем.
Дважды машину серьёзно бил:
Вот такой вот я пилот. Оба раза уезжал своим ходом, но всё равно глупо и обидно.
Знания из ютуба мало помогают, когда ситуация наступает во всей своей внезапности. Вот, например, на прокатном Мондео зимой на крымском серпантине в лоб из-за поворота выскакивает X5. Едет посреди дороги. Уворачиваюсь от лобового и цепляю колёсами обочину. Машина сама поймала занос, а моя реакция включилась уже тогда, когда он был остановлен — доля секунды, думаю.
Всё хочу скиллово вырасти, но никак не доберусь до чего-то серьёзней «дрифта» на парковке зимой.
Наверное, единственный закрепившийся и отработанный полезный рефлекс: тормозить, сколько возможно, а когда пора отворачивать — отпускать тормоз.