Искусство отворачивать. Пара слов о контраварийном вождении
 Публичный пост
17 августа 2020     2486   

Мы не учим экстремальному вождению. Наша задача: научить вас как отворачивать от тех, кого в других школах обучили экстремальному вождению.

Итак, несколько постов и комментариев спустя, я все же решился изложить свои мысли по тому, что можно назвать смесью безопасного (контраварийного) вождения и performance driving.
По иронии судьбы этот текст рождается в очень медленном ICE, так что будет занудно.

Некоторые вещи, которые будут звучать - контринтуитивны, с некоторыми многие не согласны (например я искренне верю что самый безопасный привод - задний), некоторые обсуждаемы. Я постараюсь изложить свою точку зрения, вы - свою. В спорах рождается истина. Иногда. На чем я не буду концентрироваться так это на том, как оценивать других участников движения - относитесь ко всем так, будто они хотят вас убить. Этого достаточно. А вот о том, как ведет себя машина - поговорим.

Что такое безопасность?

Это когда вы вне опасности. Однако применительно к машинам выделяют две безопасности - пассивную и активную.

Пассивная это - ремни, подушки, прочность кузова, каркас безопасности, зоны деформации - все те вещи, которые нужны, когда активная безопасность исчерпана. То есть то, что срабатывает, когда аварийной ситуации избежать не удалось.

Активная безопасность - все то, что помогает не допустить исследований в области пассивной безопасности. Радары, автостоп, brake-assist, ESP, DSC, EBD, ADAS и остальные буквы алфавита. И конечно - водитель.

В конечном счете именно водитель решает - попадем мы в неприятности или нет. Всегда можно остаться дома.


Рис. 1. Roll bar. Не поможет если приехать в дерево мордой. Поможет если перевернуться.

Как мы попадаем в неприятности.

Катастрофа никогда не является следствием какого-либо одного события. Это цепочка причин. Любая аварийная ситуация не развивается по какой-либо одной и только одной причине, но как правило всегда можно найти последнюю из них.
Человек проходит четыре стадии от нормальной ситуации до катастрофической:

  1. все нормально;
  2. ситуация выходит из-под контроля (развивается по непривычному сценарию);
  3. попытки исправить ситуацию;
  4. полная потеря контроля и неприятности.

Отличие профессионала от любителя не только в том, что профессионал - это тот, кому платят. Это еще и то, как долго на каждой стадии человек может зависнуть. Без опыта путь от стадии 1 до стадии 4 проходится мгновенно. Все было хорошо но внезапно мы лежим в кювете.

С опытом возникает способность бороться с неприятностями на каждом этапе:

  1. Все нормально: мы едем по зимней извилистой лесной дороге, но знаем что при выезде в поле с крутым поворотом скорее всего из-за ветра там будет лед и мы немного подсбросим.
  2. Этого не хватило, но мысленно мы были готовы к этому, поэтому когда машину начнет выставлять боком - никаких панических действий не произойдет.
  3. Все действия, которые мы предприняли практически позволили нам стабилизировать машину.
  4. Мы стабилизировали машину, не лежим в кювете и все было бы в порядке но just for sake of argument на нас упала корова и наши возможности по предотвращению катастроф на этом исчерпаны.

Хорошо бы как можно больше времени проводить на первом этапе и делать все, чтобы он не перешел на второй. На втором неплохо бы уметь распознавать все как можно лучше, чтобы быть готовым к этапу три. А на третьем неплохо бы обладать скилом чтобы не доводить его до четвертого. Но чем больше времени мы будем способны проводить на первых трех, тем меньше шансов закончить в четвертом.

Азы. Типы привода

Самый безопасный - задний.
Самый дешевый - передний.
Самый быстрый - полный.

"Я 25 лет за рулем и тут как занесет!" и другие приводосрачи. Задний привод самый безопасный по следующим причинам:

  1. Самый чистый руль без паразитных реакций со стороны системы привода (попробуйте перевести drivetrain на русский так, чтобы предложение читалось лучше).
  2. Самые ранние реакции на проблемы с дорожным покрытием (пока полноприводные машины уносятся со светофора вдаль, переднеприводные едут за колесами шлифуя, водитель заднеприводного авто уныло стоит на месте глядя как лампочки систем стабилизации не гаснут, а задние колеса пытаются хоть как-то зацепиться за лед). Что характерно, тормозят все типы привода одинаково.
  3. Все же три отдельных и максимально чистых канала управления - руль, газ и тормоз.

Передний привод появился потому что так проще и дешевле а вовсе не потому что так безопаснее, это потом в головах произошла трансформация что избыточная поворачиваемость - плохо, а недостаточная хорошо - и это неправда. Но психологически снос проще заноса. И опаснее. Но - проще.

С полным все сложно - никаких шуток не будет, но на самом деле к концу текста будет понятно, как какой готовить.

Снос и занос

Есть два фундаментальных способа потерять контроль над машиной - снос и занос. Ладно, не способа но следствия.

Снос - критическая потеря сцепления на передней оси и неприятие машиной маневра.
Занос - потеря сцепления на задней оси и чрезмерное принятие машиной нежелательного маневра.


Рис. 2 Управляемый занос. Фотографий управляемого сноса в природе практически не встречается - это не фотогенично.

На мой взгляд снос гораздо опаснее заноса и вот почему: (кстати никто со мной в этом не согласен, включая как правило производителей автомобилей и настройщиков систем стабилизации для масс-маркета и на то у них есть свои причины, которые в психологии).

Снос опаснее заноса потому что человеку с ним сложнее бороться. Все происходит так: мы подлетаем к повороту, поворачиваем руль, но машина продолжает ехать прямо. Это очень неприятное ощущение, как-будто вас обманули, поэтому мы поворачиваем руль еще сильнее. Машина, что характерно, продолжает ехать прямо. Конец истории.

Снос можно преодолеть и восстановить контроль. Нужно распрямить руль (если колеса сорвались в скольжение и машина не принимает маневр - не важно, на сколько сильно они повернуты), загрузить их сбросом газа, притормаживанием, молитвой ( молитва не сработает но вдруг) и плавно, очень плавно начать поворачивать в нужную сторону, нащупывая ту грань, когда сцепления нагруженных колес будет хватать чтобы заправить машину в поворот. Кто из неподготовленных водителей сможет при правом повороте в который машина и так не поворачивает, начать крутить руль влево? Этим снос и опасен - неподготовленный водитель улетает мимо и расстраивается.

Есть побочный эффект - система стабилизации умеет бороться с сносом, она сама притормозит машину, заблокирует внутреннее колесо, растормозит внешнее, возможно подтормозит и внутреннее заднее (не всегда), возможно бросит часть тяги на наружнее заднее (если привод позволяет) - в общем она, в отличие от человека, как правило не обладает интуитивными и неверными рефлексами и сможет помочь заправить машину в поворот. Для водителя это будет выглядеть как похрустывание исполнительных механизмов и магия. У ESP есть только один недостаток - она не всесильна.

Занос же психологически более страшен, потому что картинка в глазах начинает мелькать со страшной силой, посадка в машине неправильна, его развите мы уловили только по мельканию деревьев перед лобовухой, а куда крутить - непонятно.
Тем не менее при минимальном уровне подготовки из заноса выйти проще - крутить надо туда, куда хочется ехать, сброс газа хорошо сработает на всех типах привода кроме переднего (как правило), на переднем приводе добавление газа конечно может помочь, но руление в данном случае гораздо более важно чем работа с газом, а рулить нужно в самую простую сторону - туда куда хочется приехать. Но заноса боятся больше. Потому что он "внезапнее". Почему? Из-за посадки.

Посадка

Как правило она неправильная. Про правильную посадку написано много, советов тоже дано достаточно, там и про спину и как тянуться к педалям и рулю, какие углы. Если коротко - сидеть надо так, чтобы спина не отрывалась от спинки сидения, шее было комфортно, голова при этом была вертикально, на тормоз можно было топнуть так, чтобы в колене остался угол градусов в 120, руки на руле были на 3-9, а в локтях - под прямой угол. Зачем и почему так сложно? Машину мы чувствуем жопой. Если голова не вертикально, наши внутренние гироскопы не ощущают малейших движений столь же ясно - мозгу нужно вычитать гравитацию со всех трех осей вместо одной. Если спина оторвана от спинки кресла - нас сильнее колбасит. И вот уже мы едем глазами а не жопой. А значит те первые десятые секунды, когда машина уже не управляется, но еще едет примерно куда мы задумали - потеряны.

Куда едет машина.

Туда же, куда и велосипед. И сноуборд. И лыжи. Туда же, куда как правило идет человек - за глазами. Точнее не так. За глазами следуют руки и ноги водителя. Машина в общих чертах следует за водителем. Куда смотрел - туда и приехал не просто поговорка. Если в поле торчит один столб - в нем вы и закончите. Если два - скорее всего все пройдет благополучно. Один столб притягивает взгляд, два - нет. С ямами работает точно так же. С любыми другими препятствиями - тоже.

Типичный сценарий объезда чего-либо таков: почти все отворачивают от препятствия. Мало кто возвращается обратно. Человек до последнего смотрит на то, что ему предстоит объехать и впадает от этого в расстройство. Потом он начинает смотреть от препятствия и искать какую-либо траекторию, которая его уведет от столкновения. В этот момент уже поздно, отвернуть получается но такой маневр будет резок и избыточен, и смотреть на выход из ситуации (упражнения, объезда, называйте как хотите) времени и смысла уже не остается - рождается новая просека в лесу. Типичная дорожная ситуация "ушел за грибами".

Для того, чтобы вернуться в полосу, машина должна рулить в нее еще до того, как проехала мимо препятствия. А значит начать объезжать его нужно очень заранее. Почему так? Потому что машины - тяжелые. А люди - плавные.

И да, чтобы тренировать направление взгляда, постарайтесь мысленно, когда дороги пусты и загородны, начать смотреть на выход из поворота намного раньше чем делали до этого. Увидите насколько экономичнее станут ваши движения рулем.


Рис. 3. Объезд на не очень высокой скорости с успешным возвратом.
Сейчас будет очень сложная мысль, но постарайтесь поверить (двух фотографий с совсем одинаковым ракурсом я не нашел). Если сделать поправку на телевик и угол то можно увидеть что возврат в полосу начинается до последнего конуса, который обозначает препятствие.


Рис. 4 Чего не происходит тут. Несмотря на то, что телевик и угол скрадывают факт слишком позднего возврата, остальные детали выдают тот факт что возврат не произошел. Слишком размашистый и поздний вход, избыточное руление, и вот на выходе из упражнения машина боком, а один из конусов в воздухе.

Баланс

Мы сели правильно, можем дотянуться до всех органов управления, макушка смотрит вверх. Что нам нужно знать о машине чтобы хорошо ей управлять?

Машины - тяжелые (эта мысль уже звучала и будет звучать дальше).
Даже легкие машины - тяжелые. Формула 1 весит много, но легкая, но у нас не она.

Чтобы машина могла куда-то ехать в большинстве случаев ей даны колеса, и это первое, что должно нас беспокоить - через колеса машина отталкивается от дороги. Что в них важно - условная концепция сцепления. Предположим, каждое колесо в идеальных условиях может иметь 100 очков сцепления. То есть это некая максимальная совокупная сила трения, которую можно развить в пятне контакта. Колесо может тратить эти очки сцепления в одном из или во всех направлениях, но никогда не может потратить больше чем 100 очков. Вот почему драг-заезды проходят по прямой а не в повороте - все очки уходят на сцепление в продольном канале. Вот почему машина на прямых колесах остановится быстрее - все очки сцепления уйдут в торможение. И вот почему если мы будем одновременно и рулить и тормозить\ разгоняться то никогда не сможем сделать все это на 100 процентов. Нам нужно будет делить наши очки - 70 на торможение, 30 - на поворот.
70 на поворот - 30 на ускорение. И так каждый раз.

Советские автоспортивные школы вообще учили что тормозить нужно до входа в поворот на прямых колесах, потом убирать тормоз и начинать "писать" поворот - выбирать способ входа, траекторию, двигаться по ней и искать момент, когда нам не нужно тратить все 100 очков на поворот и можно начинать ускоряться.

Пара слов про трейл-брейкинг - технику прохождения поворотов, состоящую в затягивании начальной точки торможения, интенсивном торможении и потом плавном прекращении торможения с одновременным началом поворота на еще сильно загруженных колесах, причем очки сцепления в зависимости от фазы поворота обмениваются с торможения на поворот. То есть когда мы начинаем крутить руль, мы на 70 тормозим и на 30 поворачиваем и постепенно доводим это состояние до 0 на торможение и 100 на поворот. (цифры от балды но суть ясна). Знайте что так можно, но не нужно если вы не планируете быть профессиональным автоспортсменом и не готовы потратить время на отработку в изолированных условиях.
Поэтому самое безопасное, зачастую самое быстрое, самое простое наконец - это подойти к повороту на той скорости, на который вы можете из него выйти.

Что может повлиять на распределение этих очков между колесами? То есть уменьшить или может быть кратковременно увеличить доступные очки на том или ином колесе? Баланс. Это такое следствие многих переменных, вроде подвески, того, что делает машина и водитель и тд.

Грубо говоря баланс - это то, как сильно в данный момент машина давит на каждое из колес. Сохранять баланс машине помогает подвеска (если хорошо настроена). Кстати для чего нужна подвеска? Поставьте видео на паузу и напишите ответ в комментарии.
Нет, не для комфорта пассажиров. Подвеска нужна (на велосипеде тоже) чтобы колеса как можно дольше сохраняли контакт с дорогой.
Когда машина стоит, она давит на передние и задние колеса в отношении например 50 на 50. Или 54 на 46. Или 70 на 30 (Volvo 850). Когда машина ускоряется - баланс смещается назад. Когда тормозит - вперед. Когда поворачивает направо - налево.
Когда тормозит и поворачивает налево - направо вперед. Можно сказать что баланс это текущее положение центра масс и + небольшое НО. Еще часть энергии накапливается и застревает в подвеске - во всех тех резиночках, пружинах и амортизаторах, которые в общем случае стремятся прижать колесо к дороге. Они старательно переводят эту энергию в тепло когда могут. Но иногда они могут ее неожиданно отдать.

Простой пример: амортизатор прижимает колесо к дороге. Он действует на сжатие и на отбой. на сжатие - когда машина наезжает на кочку в идеале колесу бы приподняться вверх а не подпрыгнуть от первого контакта с неровностью. Дальше амортизатор сжимается чтобы колесо могло катиться к высшей точке кочки. Потом колесо нужно наоборот начинать прижимать вниз, чтобы придавить его к дороге.

Точно так же происходит когда машина поворачивает. Возникает крен, потому что с точки зрения амортизатора ничего не меняется, просто теперь не дорога движется к машине а машина движется к дороге и он вбирает ее энергию, но потом он ее отдаст, распрямит крен и пройдя поворот машина выровняется. Это если сильно упростить. Теперь представим что мы расколбасили нашу машину настолько сильно, что амортизаторы поглощая и отдавая энергию начинают раскачивать машину и тем самым влиять на баланс? Происходит потеря управления.

Как этого добиться? Нужно лишь в один момент превысить способность амортизаторов поглощать энергию и превращать ее в тепло. После чего прилетит сдача. Это в ралевых подвесках стоят ригеры за 20 штук каждый в круг, которые способны сожрать прыжок с 4 метров и не поперхнуться. 20 раз подряд. На скорости 200. Дорожные машины так не ездят, поэтому достаточно два-три раза как следует заложить резко из стороны в сторону и накопленной энергии хватит, чтобы после очередного броска амортизаторы не смогли поглотить весь импульс и эта лишняя часть энергии повлияла на баланс.

Собственно большинство так и убирается - резкими и истеричными движениями заставляет машину переложить свой центр масс слишком сильно и слишком интенсивно так, что одни колеса окажутся слишком загруженными, а другие - слишком разгруженными. И в одном месте у нас кратковременно станет 150 очков сцепления. А в другом - 0. Происходит потеря управления.


Рис. 5 Не очень высокая скорость (около 60-70), низкий коэффициент сцепления и не самая убитая подвеска. Но крен все равно отлично различим. Заднее правое колесо в этот момент максимально разгружено, а переднее левое наоборот выполняет всю работу.

Работаем с балансом

Собственно это краеугольный вопрос того, как не разложиться.
Магии тут нет - просто делать все плавно, но быстро (если нужно быстро). Ведь именно сотые доли секунды зачастую отличают там в амортизаторах, сайлентблоках, колесе и тд медленное сжатие от быстрого, или медленный отбой от быстрого.

Еще лучше запомнить что тормозить стоит на прямых колесах и до поворота, а газ лучше открывать тоже уже на прямых, если не уверены в другом. Бросать газ тоже не стоит, особенно в повороте, особенно если вы не специально а интуитивно. Очень часто машина, которая по скользкой загородной дороге проходит поворот в небольшом сносе (в такой машине очень неуютно, но пока еще жить можно) переходит в резкий занос, потому что водитель бросил газ. И дальше завертелось - больше нагрузка на переднюю ось, больше сцепление, машина внезапно повернула сильнее чем хотелось бы, жопа разгрузилась, ее выставило - и вот уже занос, корректировка его запоздалая (я 40 лет за рулем и тут ка-а-а-а-ак занесет), и вот уже сколько раз мы такое видели - третий хлыст не ловится, хорошо если в кювете снег мягкий.

Бонус: Упражнение переставка, слегка мокрый асфальт, тяжелый автомобиль. Хорошо видно как происходит загрузка и разгрузка колес, так же отлично видно на сколько руль следует впереди машины, и на сколько - впереди дорожной ситуации.

Заключение.

Я думал это будет или много маленьких частей или одна большая но обо всем. В итоге получилось что или нужно писать книгу, коих уже написано множество и все они лучше, или писать короткий цикл впихивая невпихуемое.

Во второй части попробую поговорить о непосредственно практике.

Благодарности
Редактура: @APilosian @MartAlex @Cooch

Связанные посты
127 комментариев 👇

Классне были времена
отличный псот

  Развернуть 1 комментарий
Alexander Babenko, Либертарианец, блогер, архитектор ПО 17 августа 2020

Задумался о том, что надо таки заняться, когда попал в свою первую страшную аварию. Возвращались из Москвы в Петербург. Сначала шел ливень, потом резко температура упала до минус 6 и пошел снег. Дорога стала, как стекло. Ежали по правой полосе косяком где-то 40 км в час и не выпендривались. Хотел еще сбавить, отпустил газ, колеса заблокировались (передреприводная авео) и утянули на встречку. Благо там было пусто, уперлись в отбойник, а фура приехала уже в бочину, а не в лоб. Все целы. Даже машина доехала до дома сама. Той ночью по московскому шоссе было много аварий серьезных.

И все это время было ощущение ступора и страха: интуитивно бросаешь газ, не тормозишь, а надо на переднем приводе газоваить и "ловить" рулем. А сзади косяк маши и наверняка же улетишь вправо (хотя лучше, конечно. вправо лететь).

Сейчас ездим на БМВ с полным приводом (как я понимаю, освной там задний). Но надо, конечно, походить на контраавариайное вождение и какие-то рефлексы наработать правильные.

  Развернуть 1 комментарий
Kirill Nikitin, ИТ консалтинг 17 августа 2020

Хороший пост, сложный.

Anti-roll bar. Не поможет если приехать в дерево мордой.

Поможет. Самая жесть (и трупы на допах) если дверью в дерево.

в общем она, в отличие от человека, как правило не обладает интуитивными и неверными рефлексами и сможет помочь заправить машину в поворот.

Нет, это ошибка. Система стабилизации не заправляет машину в поворот, а выпрямляет траекторию. Задача системы стабилизации в том, чтобы ты убрался в дерево на обочине мордой, а не дверь. Потому что пассивная и активная безопасность железа преимущественно там.

Простой пример: амортизатор прижимает колесо к дороге.

Вот прямо НЕТ. Пружина прижимает колесо к дороге. :) Но автор явно это знает. :) Амортизатор для другого. И иногда его вообще нет. :)

руки на руле были на 3-9, а в локтях - под прямой угол.

Нет. Руки должны быть так чтобы в верхней точке руля угол в локте был те же 120. То есть условно положить кисть на верхнюю точку руля.
Ещё я бы добавил что сидеть надо как можно ниже. Чем ближе к полу и центру тяжести - тем лучше.

Про привод, кстати, согласен. Задний привод понятен интуитивно. То есть человек на рефлексах будет совершать действия чтобы вернуть ЗП в правильное русло. Передний требует противоестественных действий для корректировки проблем. Странно если с этим кто-то стал не согласен.

  Развернуть 1 комментарий

Поможет. Самая жесть (и трупы на допах) если дверью в дерево.

  • этот нет, тут дуга только сзади, вперед и в дверях ничего нет, это именно анти-ролл а не полноценный каркас.

Нет, это ошибка. Система стабилизации не заправляет машину в поворот, а выпрямляет траекторию

не совсем так, система стабилизации стремится в общих чертах заставить автомобиль ехать туда, куда смотрят управляемые колеса, и в том числе она часто пытается затянуть в поворот, если ты промахиваешься и это в ее силах. Хорошо ощущается на льду.

Вот прямо НЕТ. Пружина прижимает колесо к дороге. :) Но автор явно это знает. :) Амортизатор для другого. И иногда его вообще нет. :)

  • хорошо, я хотел сказать что амортизатор делает так, чтобы пружина как можно дольше по времени прижимала колесо к дороге

Нет. Руки должны быть так чтобы в верхней точке руля угол в локте был те же 120. То есть условно положить кисть на верхнюю точку руля.

  • ну тут можно разными способами мерить. Идея в том, чтобы обеспечить максимально комфортное руление на бОльший угол без перехватов.
  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov,

этот нет, тут дуга только сзади, вперед и в дверях ничего нет, это именно анти-ролл а не полноценный каркас.

Это должно быть запрещено вообще нахрен. Сертифицировать это точно нельзя.

система стабилизации стремится в общих чертах заставить автомобиль ехать туда, куда смотрят управляемые колеса

Ну... тут ща сложно будет.
Современные системы стабилизации следят за линейными и круговыми ускоренями и стараются подавить все кроме ускорения продольного движению машины. То есть если машина плоско скользит боком на пофиг куда смотрящих колёсах ESP будет молчать. Если жопа будет обгонять морду ESP будет работать в полный рост.
Есть ряд машин у которых распределение момента по колёсам контролируется мозгом отдельно. Вот такие будут "заворачивать" машину в поворот.
В целом это как бы целое семейство систем и все они разные.
Но с точки зрения обеспечения безопасности все они прежде всего стараются выпрямить машину и убрать ускорения вращения. А это путь мордой в дерево на внешней обочине.

ну тут можно разными способами мерить

Да, это - самый базовый. Ещё Цы описанный. :)

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Это должно быть запрещено вообще нахрен. Сертифицировать это точно нельзя.

а это арендная покатушечная машина на нюре для самых маленьких.
Я просто искал абы какую из своих фоток чтобы приложить.

Про системы стабилизации согласен, слишком многое зависит от настроек и конкретной реализации, общие черты же таковы да.

Про скольжение боком было забавно:
у меня на полноприводной октахе есп вела себя так:

  • если выставило боком плоско, она спит.
  • если выставило сильнее но колеса не смотрят внутрь - она начинает изобретать.
  • однако если ее выставило боком, колеса смотрят внутрь и при этом как следует нажать, то ты начинаешь буквально мести хвостом лишь бы запихать морду, при этом на морде явно доносится хруст тормозов, которые прикусывают внутреннюю сторону.
  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, ну вот я про это. В реальности это больше помогает "убраться прямо" чем реально пройти поворот.
И цель реально именно в том, чтобы минимизировать убор боком. Потому что с точки зрения пассивной безопасности бок - самое плохое (даже с клеткой).

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, ну в общем да, "вдоль" машины больше чем "поперек"

  Развернуть 1 комментарий
Anatoly Shipitsin, Специалист по НЕХ 17 августа 2020

Самый безопасный - задний.
Самый дешевый - передний.
Самый быстрый - полный.

Ну вот прям сходу нет. Самый безопасный постоянный полный привод. Почему? Все колеса во всех случаях имеют связь с двигателем. Это к примеру позволяет при торможении двигателем (да да сброс газа) плавно тормозить всеми колесами. Ну и эта картинка появилась не на пустом месте

Просто если вас занесло на постоянном полном приводе, то скорее всего на первых двух вы уже приехали.

Дополнительно добавлю еще вот это видео

youtube.com/watch?v=QuWUmB7l2sw

Вообще стоит посмотреть полный цикл. Там много интересного.

Задний привод требует большей подготовки. Как итог те кто ездят на нем ездят безопаснее, просто потому что они уже попадали в эти ситуации. У тех же автоспортсменов прежде чем ездить на полном приводе всегда учат ездить на заднем.

Самый дешевый передний тоже сомнительно. Поворотные привода и более компактная коробка выходят дороже в производсве чем классическая продольная схема. И как раз таки ее преобладание в том что она удобнее для новичков и не требует такой подготовки как задний привод.

Полный самый быстрый только если постоянный. А он бывает разный. От жесткоподключаемого, до AWD где подключается по необходимости или перед или зад.

  Развернуть 1 комментарий

ты рассмотрел только один аспект безопасности - поведение в скольжении.
безопасность не строится только на умении входить в скольжение и выходить из него.
Лучший бой - в который ты не вступил.

  Развернуть 1 комментарий

Самый дешевый передний тоже сомнительно. Поворотные привода и более компактная коробка выходят дороже в производсве чем классическая продольная схема. И как раз таки ее преобладание в том что она удобнее для новичков и не требует такой подготовки как задний привод.

как ты думаешь зачем тогда вообще изобрели передний привод?
потому что при тех же размерах нужно меньше материала, проще сборка, в салоне остается больше места.
Женитьба переднего подрамника, трансмиссии и агрегатов в рамках завода и конвеера проще, подвижных частей меньше.

А поворотные привода, ака ШРУС стоят что в переднем приводе что в заднем (спойлер: там не просто палка в редуктор втыкается и торчит, в задней подвеске тоже есть хода и заканчивается оно все такими же шрусами как и спереди)

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, он безопаснее в целом. Просто в силу того что связь с двигателем есть на всех колесах. Пока у нас сила сцепления на всех колесах одинакова, привод не особо играет роль.
А вот когда он есть частично есть нюансы.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, напоминаю, что бывают еще машины с задним мостом. И мост с полуосями стоит дешевле чем многорычажная независимая подвеска с редуктором и приводами.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, в чем будет принципиалная разница под сброс газа на заднем и на постоянном полном приводе? такая, которая сделает полный привод "безопаснее" ?

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, и да передний привод делали много из-за каких факторов. Но вот точно не из-за дешевизны. Первоначально такие автомобили стоили дороже.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, двигатель связан с колесами напрямую, в итоге все колеса тормозят более равномерно и машина останавливается быстрее. Более быстрый старт связан с этим же. К примеру износ зимней резины на том же полном приводе, банально меньше и равномернее так же из-за этого.

Вы вообще на постоянном полном приводе ездили?

  Развернуть 1 комментарий

Самый безопасный постоянный полный привод.

Нет. Он самый сложный и, как следствие, самый опасный. И приведённая картинка как раз об этом. Что если на полном что-то пошло не так - ты в жопе.
Он требует гораздо более быстрых реакций, он не управляется рулём или газом (ПП и ЗП можно вывести только рулём или только газом) и требует слаженной работы всего.
Мифический прирост от того, что на торможении двигателем у тебя обе оси тупят не даёт в реальности ничего.

У тех же автоспортсменов прежде чем ездить на полном приводе всегда учат ездить на заднем.

Нет. ЗП в канале не встречается почти совсем. На нём почти совсем никто не ездит.
На ЗП начинают учиться либо приходя в туринг на BMW, либо приходя в GT на Posche либо уходя в формулу.

Поворотные привода и более компактная коробка выходят дороже в производсве чем классическая продольная схема.

Нет. Более компактная компоновка и отсутствие тонны деталей по брюху. Плюс упрощённая сборка.

Полный самый быстрый только если постоянный.

Что такое "постоянный"? :)

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, равномерность торможения определяется тормозами.
а износ резины - степенью адекватности работы с ней и множеством факторов, тип привода из которых - важный но не единственный.
Да ездил.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, износ резины зимой как раз вами описан выше. Что машина на полном приводе просто взяла и поехала, а вот машина с задним или передним пробуксовывает осью или передней или задней. В итоге имеем больший износ на ведущей.

При сбросе газа автомобиль на постоянном полном приводе встанет быстрее, в силу того что во первых у всех колес есть связь с двигателем ну и больше частей учавствуют в трении. Из-за этого же имеем больший расход топлива у этих авто.

  Развернуть 1 комментарий
Anatoly Shipitsin, Специалист по НЕХ 17 августа 2020

Нет. Он самый сложный и, как следствие, самый опасный. И приведённая картинка как раз об этом.

Судя по вопросам что такое постоянный, сами не ездили?

Он требует гораздо более быстрых реакций, он не управляется рулём или газом

Нука давайте рассказывайте чем он управляется. Раз уж начали.

Нет. ЗП в канале не встречается почти совсем. На нём почти совсем никто не ездит.

В каком еще канале?

Нет. Более компактная компоновка и отсутствие тонны деталей по брюху. Плюс упрощённая сборка.

Это сейчас. Первоначально было не так. И в первую очередь важен был ровный пол, который без рамы проще обеспечить на переднем приводе.

Что такое "постоянный"? :)

Мда. Полный привод бывает аж трех видов

  • Жестко подключаемый. Когда автомобиль в базе заднеприводный и у него жестко подключается передний мост.
  • Постоянный, когда есть раздаточная коробка и в ней есть межосевой дифференциал который развязывает переднюю и заднюю ось
  • По требованию. Когда подача момента регулируется электроникой или гидравлической системой.

Первый используется только для езды по бездорожью, так-как поворачивать на нем на скоростях больше 60 км/ч сложновато и перемещения выше этой скорости приводит к повышенному износу трансмиссии и резины

Постоянный сейчас встречается реже и чаще бывает в более высоких классах.

По требованию это к примеру дастер, где задняя ось подключается или принудительно кнопкой через муфту или электроникой когда надо.

  Развернуть 1 комментарий

а еще полный бывает с LSD во всех местах, а еще бывает с настраиваемой степенью блокировки, а еще быввает на муфтах с преднатягом, а еще бывает с раздаткой но без межосевого дифференциала, а еще, а еще, а еще схем такое большое количество, и из них под определение "постоянный" попадает столько, что возникает резонный вопрос что именно имеется в виду под "постоянный".

Если это халдекс, который всегда преднатянут - это постоянный или нет?

Нука давайте рассказывайте чем он управляется. Раз уж начали.

  • речь о том, что на заднем приводе диапазон в котором можно спастись газом гораздо выше чем аналогшичный на полном. Можно переформулировать это так: на начальном этапе кажется что полный привод сложнее довести до полной потери управления, но так же верно что вывести его из этого состояния сложнее.

Это сейчас. Первоначально было не так. И в первую очередь важен был ровный пол, который без рамы проще обеспечить на переднем приводе.

  • ну тонель для выхлопа и коммуникаций особо никуда не девается, так что идеально ровного пола ни так ни сяк не получается.

Передний привод дешевле потому что в нем коробка, диф и привода - практически один узел при сборке, и все, больше там нет нихрина.
И потом все это монтируется на одном подрамнике вместе с мотором и женится с кузовом четырьмя, блин, болтами за 20 секунд.
Меньше железа чтобы сделать трансмиссию, меньше железа чтобы сделать кузов, проще расчитать все.

В каком еще канале?

  • сленговое обозначение группы спортивных автомобилей, проходящих раллийный спецучасток во время соревнований.

В кольцевых видах спорта используют слово пелетон \ пелотон, в раллях говорят "канал".

  Развернуть 1 комментарий

Судя по вопросам что такое постоянный, сами не ездили?

Нет, не ездил. У меня в моменте две RS, 1.8Т кваттро продана, Субари и Эволюции в том числе N4 были в постоянной эксплуатации. Ну и всякие AMG по мелочи.
Дополнительно из ЗП была BMW, сейчас C-класс. Из ПП есть гольф и было с десяток разных машин.
Он требует гораздо более быстрых реакций, он не управляется рулём или газом

Нука давайте рассказывайте чем он управляется. Раз уж начали.

Есть такое чудесное упражнение, которое раньше выполнялось на площадке МГУ: поворачиваешь руль на 45 градусов и объезжаешь клумбу по квадрату.
Это делается на ЗП и ПП и не делается на 4П вообще никак.

В каком еще канале?

Канал - это официальное название потока машин, проходящих раллийный спец. участок. Что такое СУ тоже надо раскрыть?

Это сейчас. Первоначально было не так. И в первую очередь важен был ровный пол, который без рамы проще обеспечить на переднем приводе.

Это времена Citroёт DS. Лет 50 назад.

Постоянный, когда есть раздаточная коробка и в ней есть межосевой дифференциал который развязывает переднюю и заднюю ось

По требованию. Когда подача момента регулируется электроникой или гидравлической системой.
Ничего не понял. :)

Первый используется только для езды по бездорожью, так-как поворачивать на нем на скоростях больше 60 км/ч сложновато и перемещения выше этой скорости приводит к повышенному износу трансмиссии и резины

Полный привод с дифференциалом приводит к износу трансмиссии и резины?
Нет.
Это если диф. блокируем то есть некие нюансы.
Более того, дифа в 4П три. Мы о блокировке какого?

Постоянный сейчас встречается реже и чаще бывает в более высоких классах.

Да полно его. Митсу, субару, ВАГ почти весь

По требованию это к примеру дастер, где задняя ось подключается или принудительно кнопкой через муфту или электроникой когда надо.

Муфта - это просто один из видов межосевого дифференциала.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov,

возникает резонный вопрос что именно имеется в виду под "постоянный".

Постоянный тот где обе оси всегда ведущие. Блокировки на это не влияют. Они влияют на поведение дифференциала или дифференциалов.

речь о том, что на заднем приводе диапазон в котором можно спастись газом гораздо выше чем аналогшичный на полном.
на начальном этапе кажется что полный привод сложнее довести до полной потери управления, но так же верно что вывести его из этого состояния сложнее.

Или перефразируя, на заднем приводе эта ситуация возникнет раньше чем сначала на переднем, а затем на полном. Конечно там проще будет вернуться. Фишка в том что на полном приводе она у вас и не возникнет. Именно оттуда и растут эти все умные системы AWD которые при необходимости перекидывают тягу на задние колеса.

Так что опять же получается что полный привод безопаснее.

ну тонель для выхлопа и коммуникаций особо никуда не девается, так что идеально ровного пола ни так ни сяк не получается.

Труба требует меньшей выемки, чем кардан. Коммуникации тоже прячут в небольшие подштамповки. Часто вообще на хомуты вешают и не делают выштамповку в полу. Там один черт еще лонжероны идут.

Передний привод дешевле потому что в нем коробка, диф и привода - практически один узел при сборке, и все, больше там нет нихрина.

Сейчас да и это точно будет дешевле чем автомобиль с карданом и задним редуктором и независимой подвеской.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Это делается на ЗП и ПП и не делается на 4П вообще никак.

Мы тут за спорт говорим или за эксплутацию на дорогах? Спорт это вообще отдельная тема.

По требованию. Когда подача момента регулируется электроникой или гидравлической системой.

Различные AWD системы. Например тот же дастер. Он есть с полным приводом, но по факту он подключается только когда надо, а так это обычный переднеприводный автомобиль. И делается это чтобы или вылезти из бездорожья, где как раз передние колеса скользят, а все вместе вывозят или же для скользкой дороги.

Полный привод с дифференциалом приводит к износу трансмиссии и резины?

Жестко подключаемый приводит. Думаю сами знаете почему :)

Да полно его. Митсу, субару, ВАГ почти весь

Есть, но и денег стоит других.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

Мы тут за спорт говорим или за эксплутацию на дорогах? Спорт это вообще отдельная тема.

Мы тут говорим "как быстрее всего убраться в забор". И 4П - это один из шагов.

Жестко подключаемый приводит. Думаю сами знаете почему :)

Я не знаю что такое "жёстко подключаемый". Торсен, халдекс, вискомуфта и раздатка G63 AMG - это жёстко подключаемый постоянный полный привод.
И он не приводит к повышенному износу резины.
И да, на ряде модлей я могу блокировать межосевой диференциал. А на том же G63 я могу блокировать и межосевой и межколёсный. И вот тогда это плохо рулится и на асфальте жрёт резину.
Но в обычной эксплуатации G63 с раздаточной коробкой, постоянным полным приводом который к нему "жётско подключен" ничего не жрёт.

Есть, но и денег стоит других.

Чем дастер? Наверное.
Но я говорю о масс-сегменте. Это не эксклюзив.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Мы тут говорим "как быстрее всего убраться в забор". И 4П - это один из шагов.

Хорошо допустим. Тогда зачем все автопроизводители активно добавляют 4П в свои автомобили и мы все так же плавно движемся к полному приводу и в дешевом сегменте? В том числе полный привод начал наблюдаться и в электромобилях.

Я не знаю что такое "жёстко подключаемый". Торсен, халдекс, вискомуфта и раздатка G63 AMG - это жёстко подключаемый постоянный полный привод.

Например полный привод на патриоте и полноприводной газели. Там передний мост при подключении не имеет межосевого дифференциала. Да такое бывает.

И он там именно подключается. В штатной же эксплуатации это обычный заднеприводный автомобиль.

Чем дастер? Наверное.

Да чем дастер.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,

Хорошо допустим. Тогда зачем все автопроизводители активно добавляют 4П в свои автомобили и мы все так же плавно движемся к полному приводу и в дешевом сегменте? В том числе полный привод начал наблюдаться и в электромобилях.

Это стильно, модно, молодёжно, рекламируется по ТВ в WRC и за это можно брать денег.

Например полный привод на патриоте и полноприводной газели. Там передний мост при подключении не имеет межосевого дифференциала. Да такое бывает.

Ну так это вопрос к дифу, а не к типу привода.
На моноприводной машине блокировка дифференциала тоже приводит к износу всего.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Это стильно, модно, молодёжно, рекламируется по ТВ в WRC и за это можно брать денег.

Получается что системы стабилизации которые еще управляют задней осью при том же сносе это туфта? Может еще и ABS не нужен? :)

Ну так это вопрос к дифу, а не к типу привода.

Ну тут как сказать.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, Что? :)

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, ну как бы системы стабилизации умеют причем давно при наличии управляемой муфты добавлять момента на заднюю ось когда надо. Как и имитировать блокировки по грязи путем подтормаживания колес которые шибко бодро крутятся.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, поправка. на G63 ты можешь блокировать и межосевой и межколеснЫЕ :)

А на 6x6 - межосевЫЕ и межколеснЫЕ :)

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, можна все блокировать :)

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, на 6х6 у меня прав нет. Он грузовик.
Но я чёт с ходу не помню, но по-моему у него на заднюю тележку один вал и две задние оси между собой связны.
Ну то есть у него только можно блокировать "перед-зад", а не каждую заднюю ось в отдельности.
Но могу врать. Я его раз в жизни видел вживую.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, там 30 - 40 - 30, все можно блочить, я сам офигел когда рассмотрел поближе)

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, системы стабилизации которые могут умеют возвращать машину на траекторию используя распределение момента по осям появились где-то в 2015+ и то только на премиум-премиум.
В целом муфта просто следит за распределением момента.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, и даже это положительно влияет на безопасность. А премиум-премиум опять начали возвращать подруливающую заднюю ось.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, да. В худшую сторону. Когда у тебя в повороте "переднеприводная" машина вдруг начинает доворачивать заднюю ось как "заднеприводная". Очень помогает когда ты уже смотришь на внутренний бруствер. Прямо безопасность. :)

В премиум-премиум стали управлять крутящим моментом индивидуально на каждом колесе. Подруливающая задняя всё ещё экзотика.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, для начала надо в эту ситуацию попасть. А тут у заднеприводной машины шансы выше. Как бы просто чаще всего есть две стадии водитель который знает как едет машина и который не хочет знать в случае второго полный или передний привод предпочтительнее, как наличие ABS и ESP.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, почему у заднеприводной машины шансы выше?

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, если мы внимательно почитаем текст то увидим ремарку

Самые ранние реакции на проблемы с дорожным покрытием

Это ваши слова. Как итог имеем меньшую толерантнось к проблемам с дорожным покрытием. Самая толерантный привод в таких условиях полный. Во многих случаях водитель вообще не заметит что проблема была. Как пример в тексте движение с места на полном приводе, при недостаточном сцеплении за счет полного привода машина не будет шлифовать ведущей осью, а просто поедет.

Сильнее всего такое кстати проявляется при передвижении по скользкому глинистому грунту. Особенно когда при этом неполноприводная машина обута в шоссейную резину. Это конечно решается заменой резины, но это работает до определенного предела.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar,но ведь тут:

. Во многих случаях водитель вообще не заметит что проблема была.

и кроется опасность.

то есть когда я утром рано весной выезжал на своем заднеприводном ведре, я сразу понял, что ночью был минус, и спокойно катил по улице на скорости километров 30-40 в час, потому что знал, что вон там вдалеке за спиной солнце встает и лед растопило, а вот у меня под колесами - нет, потому что все время меня подвыставляет.

когда настало время останавливаться у светофора я остановиля.

Чувак, который за несколько секунд до этого меня обгонал как стоячего на каком-то своем толерантном типе привода тоже остановился у светофора. следующего.

Это было раннее утро выходного дня, и этот факт не повлиял в той ситуации на безопасность дорожного движения.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, это долбебизм водителя. Меня очень сильно огорчает, что у нас нет обязательного правила для сдачи на права поездить не только летом, но и зимой как той же в Финляндии. В итоге водители которые сдали летом, гарантировано въезжают зимой впереди стоящего. И это от типа привода не зависит фактически.

Тут правильнее говорить что задний привод требует большей квалификации водителя, а не безопаснее сам по себе. Это как говорить, что опасная бритва безопаснее чем безопасная потому что требует умелого обращения.

Но все текущие средства безопасности как раз нацелены на снижение его квалификации. Да и сами водители просто хотят доехать из точки а в точку б. Да это сильно расслабляет водителя и в итоге во многих ситуациях они просто не готовы действовать как надо.

  Развернуть 1 комментарий
Andrey Bondarenko, Senior System Engineer 17 августа 2020

Один раз был на уроке слалома (на Audi S5), оттуда вынес фразу, которая навсегда изменила как езжу: "смотри между конусами, куда надо, а не на конус, который хочешь объехать, мозг так устроен".

PS: ППП 50/50 one love.

  Развернуть 1 комментарий

Передний привод появился потому что так проще и дешевле а вовсе не потому что так безопаснее

Проще и дешевле - это очень сильно сказано. Гораздо проще передавать крутящий момент на неподвижные колёса. Для этого существет простой как палка(буквально) карданный вал.

А вот передавать момент на колеса, которые еще и поворачиваются технически более сложная задача.

Претензии, конечно, к "простому и дешевому", а не к безопасному.

Я согласен только в том, что задний привод более понятен интуитивно. Потому что управление с полным и переднем приводом контр-интуитивно.

В предложенной вами же ситуации:

Снос можно преодолеть и восстановить контроль...

На переднем приводе после загрузки передней оси , можно дать газу не выворачивая колеса, чтобы начать менять траекторию и восстановить контроль. С задним же прежде чем дать газу нужно вернуть контроль, и без подготовки, конечно дополнительной энергии придавать не хочется, а хочется сначала снизить скорость.

PS

Фотографий управляемого сноса в природе практически не встречается - это не фотогенично.

Алонсо передаёт привет. Хотя формально это и не фото, конечно.

  Развернуть 1 комментарий

Проще и дешевле - это очень сильно сказано. Гораздо проще передавать крутящий момент на неподвижные колёса. Для этого существет простой как палка(буквально) карданный вал.

но ведь задние колеса подвижны, там тоже есть подвеска и они перемещаются вверх \ вниз, и иногда на достаточные углы.

У карданной передачи есть свой минус - несовпадение и неравномерность угловых скоростей при больших углах, поэтому собственно ШРУС был изобретен достаточно быстро и, несмотря на то, что не является очень дешевым, не является так же и дорогим, и встречается в приводах на любой оси.

На переднем приводе после загрузки передней оси , можно дать газу не выворачивая колеса, чтобы начать менять траекторию и восстановить контроль. С задним же прежде чем дать газу нужно вернуть контроль, и без подготовки, конечно дополнительной энергии придавать не хочется, а хочется сначала снизить скорость.

на переднем после восстановления контроля и правда можно открываться раньше, это так. Но это +- уже про время на круге чем про безопасность.

Претензии, конечно, к "простому и дешевому", а не к безопасному.

  • просто это распространенное заблуждение, что многие считают что передний привод появился потому что он "безопаснее".

В первую очередь он появился потому что он дешевле при сборке.

  Развернуть 1 комментарий

Тут скорее вопрос массовости и технологичности. Массовое и технологичное, но более сложное может стать дешевле тупо за счет большей серии.

  Развернуть 1 комментарий
Dmitry Vozzhaev, Протоукладчик 17 августа 2020

Почему все говорят, что передний привод неинтуитивный? По мне так интуитивней некуда: куда руль повёрнут, в ту сторону машина и едет. Больше газа — быстрее едет. На заднем же все как-то безумно, газ заставляет машину резко разворачиваться, а когда тормозишь, то наоборот, внезапно перестаёт поворачивать.

  Развернуть 1 комментарий

кроме тех случаев, когда ты повернул руль направо а машина едет прямо, а чтобы повернуть направо нужно бросить газ и начать крутить налево - все так

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, если надо ехать вправо, то и руль надо вправо крутить, ну и газку можно поддать — машина же за колёсами едет.

  Развернуть 1 комментарий

@dmitryv, да. повторюсь, кроме тех случаев когда это не произойдет, например из-за перебора скорости и снова в правом повороте поддавать газку и крутить дальше вправо не поможет.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, так, это уже начинаются какие-то раллийные приемчики, мы же тут гражданскую езду обсуждаем. Наверное даже конкретно езду по гололеду и подобным покрытиям, потому что по сухому асфальту с лимитом скорости 50 привод вообще никакой роли не играет. Ну и подразумевается, что водитель может ошибиться с выбором скорости, передавить/недодавить газ, начать тормозить в пол, но проходить серию поворотов на предельной скорости он не станет.

  Развернуть 1 комментарий

@dmitryv, нет. Это банальный гололёд.
При переборе газа колёса срываются (начинают проскальзывать) и если на заднем приводе при этом пропадает тяга, но остаётся управление, то на переднем пропадает сразу всё.
Но да, это прямо классическая илюстрация: вошёл на ПП в поворот, понесло, повернул руль, всё ещё несёт, добавил газу, всё ещё несёт, убрался в кювет. :)

Именно что на переднем приводе когда понесло в повороте в большинстве случаев надо ОТПУСКАТЬ газ.

  Развернуть 1 комментарий

@dmitryv, я не очень умный, но я зимой в гололед люблю немного сноса поймать. Это весело.

  Развернуть 1 комментарий

В статье и в комментах описано много букафф, но не хватает какого-то краткого умозаключения всего лонгрида. Вот например мой итог из статьи + немного личных познаний.

  1. Нужно ощущать свой автомобиль, его развесовку и нагрузку на колеса в разные моменты (ускорение, торможение, поворот, поворот под газом, поворот и торможение, поворот и резкое смещение руля итд).
  2. Стараемся тормозить перед поворотом, проходить поворот на ровном газу или накатом заранее отпустив газ.
  3. При прохождении поворота резко не тормозим и не открываем резко газ, держим руль ровно по заранее выбранной дуге и не смещаем центр тяжести резкими движениями руля/газа/тормоза.
  4. На переднем приводе при сносе не боимся нащупывать тот момент, где повернутые колеса все еще меняют направление движения, а не несутся непослушно по своей траектории, не боимся открывать газ.
  5. На заднем приводе убавляем газ и рулим в сторону заноса. Готовимся к тому, что машина может уйти в маятник и на опережение выруливаем от следующего заноса.
  6. Постоянный полный привод тяжелее увести в занос, но если тебя занесло - молись всем богам.
  7. Подключаемый (haldex и его аналоги) полный привод имеет характер монопривода за исключением моментов, когда ты преднатянул муфту и привод подключился, тут тоже нужно научиться контролировать машину в тот момент, когда она временно стала полноприводной.
  8. Стабилизация или системы типа xDrive (или полный привод эвика) умеют тормозить/крутить нужные колеса, чтобы вытянуть машину в заданную рулем траекторию, но полагаться на них полностью не стоит. В идеале найти зимой площадку, где можно прощупать как машина с ESP/"умным" полным приводом себя ведет, а отакже оттренировать рефлексы.
  9. Запомнить и оттренировать: машина, управляемая рефлексами, едет туда, куда смотрят глаза.

Меряться письками и знаниямио о всяких самоблоках, матерых раллийных ПП с разными муфтами/диффами/распределениями момента и проч. не очень есть смысл т.к. пост скорее о гражданском контраварийном вождении.

  Развернуть 1 комментарий

Коротко: сядьте правильно, учитесь ездить на машине.
Лично от меня: перестаньте говорить ерунду про типы привода и "подключаемый" Haldex. :)

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Лично от меня: перестаньте говорить ерунду про типы привода и "подключаемый" Haldex. :)

А разве халдекс не подключается при пробуксовке/принудительно до определенной скорости? У нас в семье есть ауди на торсене, не помню уже какое поколение (2006 год), но там постоянный полный привод. И по ощущениям, как машина ведет себя зимой и в поворотах на мокрую, разница с "подключаемым" халдексом ощущается очень сильно, машина больше любит играть задком и по другому гребет в повороты на полном газу. У машин с халдексом более переднеприводный характер.

  Развернуть 1 комментарий

@nazarhn, нет. Муфта замкнута всегда.
"Характер" - это только настройки машины.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, не знаю, может я конечно что-то путаю, но всегда знал, что torsen - это механический (червячный?) дифференциал, и если говорить о межосевом, то он всегда раздает момент на 2 оси, то есть это именно постоянный полный привод. А haldex - это муфта, которая плавно замыкается, когда esp срабатывает на пробуксовку, по логике работы что-то типа старых вискомуфт, только управляемое электрикой.

Если говорить именно про нашу audi a4 b7 которую упоминал выше - там торсен (!)постоянно (исключая случаи с пробуксовкой, когда можно выдать больше момента на какую-то из осей) раздает момент по осям в соотношении 40(перед):60 и именно из-за этого машина веселее в поворотах.

UPD: чекнул википедию по халдексу

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).
Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100 % крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5 % крутящего момента (5 % делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5 % крутящего момента передаются на передний мост, 2,5 % — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия.

Torsen:

Тип системы: постоянный асимметричный полный привод.
Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

  Развернуть 1 комментарий

@nazarhn,

UPD: чекнул википедию по халдексу

Халдекса уже 5 поколений. Они разные. Он ставится на тонну машин включая новую RS6 где он стоит в паре с Торсеном.
Настройки "преднатяга" зависят и от типа и от машины.
Более того, муфта же идёт на такие машины как WRX STI где крутилка степени блокировки DCCD сразу в салоне. И там её можно крутить вот прямо по ходу движения.

В Торсене (которого тоже уже тонна поколений) распределение момента вообще зависит от диаметра сателлитов и тоже меняется от машины к машине.
Плюс есть сочетания торсена с халдексом (Ауди) и сочетание торсена со свободным дифференциалом (Митсубиси). И там всё ещё сложнее. :)

В общем, "подключаемый" - это что-то типа когда в нормальном состоянии 0% момента идёт на одну ось и передача момента начинается по какому-то триггеру.
Когда есть хотя бы часть момента которая всегда идёт на вторую ось - это уже постоянный. И остальное - настройки.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill,

Когда есть хотя бы часть момента которая всегда идёт на вторую ось - это уже постоянный. И остальное - настройки.

Спасибо что обьяснил, теперь понятней. Просто эти 5% фактически не ощущаются, да и маркетологи привыкли такой подход называть "подключаемый".

Про RS6 с торсеном и халдексом не очень понял. Имеется ввиду, что там на межосевом совместили торсен+халдекс, или просто на межосевом муфта халдекс, а на межколесных диффах торсен?

Торсен+свободный дифф на митсубиси, имеется ввиду "новомодная" система AYC на заднем диффе эвиков от 7 поколения, которая помогает заходить в повороты?

  Развернуть 1 комментарий

@nazarhn,
ну на той же S3 там его 30%
Там торсен межосевой и на задней оси две муфты которые раскидывают момент по колёсам. Торсен отводит 60% момента назад. А муфты раскидывают это по колёсам.
Но я бы не стал называть там задние колёса "подключаемыми".

  Развернуть 1 комментарий

Не совсем согласен со вторым пунктом. При прохождении поворота накатом можно словить занос на переднем приводе, ибо задние колеса свободно вращаются, а передние подтормаживаются двигателем.

  Развернуть 1 комментарий

@Floppycatman, и соглашусь и не соглашусь. Чтобы словить занос отпустив газ, нужно либо ехать по очень скользком покрытию зимой, либо сильно переборщить со скоростью вхождения в поворот. В любом случае самый оптимальный вариант держать ровный газ.

  Развернуть 1 комментарий

@nazarhn, ну я на это и намекаю. В идеале еще дугу заложить в самом начале поворота, чтобы исключить подруливание на дуге, потому что тоже может снести.

  Развернуть 1 комментарий
Pavlo Pyrig, Full-stack developer 17 августа 2020

Долго ездил на переднем приводе и только сейчас перешёл на задний. Я даже не думал что на заднем настолько комфортнее и спокойней проходить повороты, побороть занос намного проще чем снос и отсутствие подрулившему на старте очень радует.

  Развернуть 1 комментарий

Судя по коментариям и обсуждениям сколько раз кого сносило и заносило особенно на льду, нужно добавить о резине пару слов. Если хотели съэкономить на этом, получаете сносы и заносы при первой возможности. Я не хочу сказать, что дорогая резина это панацея, но тем не менее цепляется за дорожное покрытие на порядок лучше.
Ну и скорость и возможности авто, нужно ехать на автодром или еще куда и пробовать свое авто, что бы водитель сам понимал эту критическую точку. Зима-ночь-гололед (зима-утро-светит солнышко-лед тает) дорога будет скользкой - это нужно понимать, снижаем скорость до минимума, потому что машина А (в которой условно мы) движется на скорости, есть зацеп и все в порядке, НО в миг появляется машина Б которую тупо сносит (или заносит) нам в лоб. Машина А растерялась, дернула руль-газ-тормоз и тоже ушла в занос и попала в неприятность. При более низкой скорости больше времени на принятие решения. Да и в целом как говорит мой товарищ "не спеши, а то успеешь"

  Развернуть 1 комментарий

Ну тут стандартный срач шипы vs липа

Хотя он сводится к простому

Если у вас есть оттепели зимой, то берите шипы.
Если зима без оттепелей, то можно липу.

Но даже самая хорошая шипованная резина не спасет, если шипы не пробили лед.

Внимательно тормозим зимой и соблюдаем дистанцию побольше.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, скорее есть реагенты в городе - липа, нет реагентов - шипы.

  Развернуть 1 комментарий

@Floppycatman, за город по трассе не ездим да?

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, я отказался от шипов. Если жесткий гололёд скользят сильно

  Развернуть 1 комментарий

@Fantastic, на самом деле одинаково с фрикционкой. Тут тоже самое что автор топика рассказывал. Шипованная резина дает чувство ложной безопасности как и полный и передний привод. Банально у нее возможности торможения заканчиваются позже чем у фрикционной резины.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, Абсолютно согласен, не уверен - оттормозись заранее и пройди неспеша поворот. Нормальный водитель (сзади) и слова плохого не скажет даже если чуть не в 0 машина оттормозится.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, за городом по трассе 99% все раскатано другими любителями шипов. А в сильный снегопад/гололед и шипы не помогут.

  Развернуть 1 комментарий
Andrey Lakhaev, типа тимлид 18 августа 2020

Тормозить для поворота такой ощущение 80% водителей не умеют :( Вместо того чтобы отторозиться до поворота и уже потом набирать скорость, подтормаживают весь поворот. Особенно раздражает когда ты входишь в поворот за таким. Я сбросил скорость еду в повороте и тут перед тобой тормозят, и еще раз тормозят, и снова тормозят...

  Развернуть 1 комментарий

видимо не всем инструкторы рассказывают как проходить повороты. Мне инструктор рассказывал, что тормозим перед поворотом. В повороте не тормозим никогда, это может привести к тому что по скользкой дороге машину выбросит на встречку с малоприятными результатами.

  Развернуть 1 комментарий

Согласен, все оттормаживаются уже прям перед поворотом руля. Причём часто очень активно, потом пол часа разгоняемся.

  Развернуть 1 комментарий

Хорошая тема, но сам пост скорее вредный, слишком много субъективного мнения автора, которое мешает назвать его универсальным.

Назвать какой-либо из приводов лучшим, это такое себе. Какая разница на каком приводе не уметь управлять автомобилем, который ты не чувствуешь? ;)

Лучше донести до всех одну простую мысль — для безопасного вождения нужна практика и осознанный подход к вождению. И это явно не про «добираться из точки А в Б», как это делает большинство, которое за рулем видит только свою цель, а не весь путь до неё.

  Развернуть 1 комментарий

удивительным образом я нигде не говорил какой привод самый лучший.
Однако постарался раскрыть почему предпосылка что "на заааднем как занесет, а на переднем все будет в порядке" (а эта предпосылка жива в головах многих, с кем мне доводилось общаться) - не верна.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, именно это раскрытие и ставит акценты. В отличии от повествования, где все варианты рассматривались бы без цели исправить то или иное предубеждение.

  Развернуть 1 комментарий
Илья Чудный, Digital forensics aka комплюхтерный криминалист 18 августа 2020

Чой-то дискуссия ушла в спорт и теорию, на мой взгляд. Если говорить про простого смертного на автомобиле в заводском исполнении, а не про "корч в канале", то для неподготовленного человека любое отклонение от предполагаемой им траектории будет восприниматься, как что-то внезапное и непонятное. Страх, оцепенение, хаотичные действия... в любом случае это будет неконтролируемо, дальнейшее развитие событий - чистый рандом. Вот это действительно небезопасно. Если же водитель более-менее понимает поведение автомобиля в нештатных (не запланированных им) ситуациях, то в большинстве случаев он сможет повлиять на ход развития событий и минимизировать/ устранить ущерб от появления нештатной ситуации. И это безопасно. Очень простой пример: работа ABS. Водитель, непонимающий принцип работы этой системы, "поскользнувшись" при торможении на люке, рельсе, разметке вцепится в руль и будет давить на педать тормоза. Дальше события развиваются рандомно. Другой водитель, понимающий принцип работы системы, сможет заранее уменьшить усилие на педали тормоза и "не поскользнуться", или отрулить в сторону от бампера автомобиля впереди, или ещё что-то сделать осознанно. Нужна практика работы с системами автомобиля, чтобы ими пользоваться, а не надеяться на их магию. А какой привод, это не так уж и важно, если "ты умеешь его готовить".

  Развернуть 1 комментарий

Очень простой пример: работа ABS. Водитель, непонимающий принцип работы этой системы, "поскользнувшись" при торможении на люке, рельсе, разметке вцепится в руль и будет давить на педать тормоза. Дальше события развиваются рандомно.

А можно вот это чуть раскрыть? Я прямо совсем не понял сценарий.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, на голом льду машину с диким стрекотом будет просто ехать прямо. Вообще не замедляясь.

  Развернуть 1 комментарий

@Floppycatman, на машине с АБС в таком случае тормозить надо в пол до упора.

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, главное осознанно это делать и понимать что происходит. Если просто давить на педаль и надеятся, что машина остановится, то эт небезопасно. А если ты знаешь как работает твоя ABS, и знаешь что твои действия приведут к нужному результату, то это безопасно. В данном случае хотел сказать, что тормозное усилие ABS может ослаблять и неподготовленный человек просто не понимает что происходит - он давит на тормоз, а машина не тормозит.

  Развернуть 1 комментарий

@waper2005, я не понимаю зачем знать как работает АБС и вот это всё. На машинах с АБС для торможения надо давить педать в пол. До упора. На машинах без АБС в 2020 году можно стараться не ездить, потому что необходимости в этом точно нет.

Если это попытка рассказать про "прерывистое торможение" и что надо там отпускать педаль и вот это всё - то на машинах с АБС этот приём банально опасен, а не только вреден.
При торможении на льду когда зацепа нет знание работы АБС не помогает. Помогает нажать педаль в пол.

Возможны варианты когда надо отпустить тормоз и начать рулить или даже нажать газ, но это уровень сильно выше чем можно позволить советовать в интернетах. Кто умеет это делать умеют это делать без советов и уже отработали этот навык на тысячах тренировок. Кто не умеет попытка это исполнить на дорогах общего пользования скорее приведёт к непоправимой катастрофе.

  Развернуть 1 комментарий

Эммм. Вообще система ABS препяствует полной блокировке колес, как раз чтобы машина на колесах катилась, а не скользила. Потому что когда машина скользит, она не управляема. А когда торможение происходит со стрекотом ABS машиной можно рулить.

Я в свое время на льду чуть не вьехал бехе в бочину. Виноват был водитель бехи, он тупо без поворотников вьехал пред мной с прилегающей. Торможение не дало собственно ничего, так-как участок дороги был со льдом, а моя машина без ABS. Ладно встречка пустая, я просто отжал тормоз и обрулил беху. Но это сможет сделать далеко не каждый водитель.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, ну на самом деле есть нюанс: если ты именно что с АБС лупишь "в пол" то по факту ты останавливаешься прямо, а вот рулить прям особо не получится, то есть получится, но эффективность торможения тут же будет уменьшена.
То есть АБС не дает магического "Тормозить и управлять" на 100 процентов.
Она дает или "хорошо тормозить и прямо" или "как-то тормозить и как-то рулить".

Зачастую этого как-то как раз хватает.
Но иногда возникает очень интересная ситуация, особенно на жопных покрытиях, когда можно перед препятствием потормозить как следует, начать его обруливать (с АБС), увидеть что машина не принимает как нужно маневр, приотпустить тормоз и, о чудо, попасть.

Но это как раз уже тот плавный переход к трейлбрейкингу и он еще более контринтуитивен без подготовки. В смысле пока не прочувствуешь и не закрепишь навык в том месте где можно безопасно убираться - лучше не пробовать просто так.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, это да факт. АБС это опять же упрощение торможения для водителя. То что на сложных покрытиях он хуже чем тормоза без АБС, да это так но только если водитель понимает как работают тормоза и знает как они работают на его машине. А таких водителей все меньше и меньше.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, нет, это миф про то, что АБС для управляемости.
Всем на управляемость на торможении плевать, потому что это явным образом запрещено ПДД всех стран вошедших в женевскую конвенцию.
АБС нужна только для того, чтобы трение скольжения максимально перевести в трение качения. Коэффициент трения качения ВЫШЕ и торможение катящегося колеса ЭФФЕКТИВНЕЕ. Ничего другого в АБС нет.
То, что АБС даёт тебе возможность за счёт катящихся колёс ну хоть как-то херово рулить (да, руление на торможении один фиг хуже чем без него) - это некий побочный эффект.
Поэтому единственно верная стратегия с АБС - тупо в пол.

  Развернуть 1 комментарий

Кстати, вкину картинку. Считаю, что так должны сидеть абсолютно все водители. А не лежать, как у нас принято.

  Развернуть 1 комментарий

по этому поводу кстати на одном из занятий было хорошо.
Чел один никак не попадал. Вот мимо и мимо. Собрались вокруг него инструкторы и говорят - ну ты же сидишь неправильно, мы же вас всех усаживали в начале, зачем ты разрегулировался? - ну мне так удобно.

Ладно, давай разок попробуешь сесть как надо? - давайте попробую.

Сел. "Неудобно", спина прямо, руки до руля дотягиваются, на педали ноги попадают - как так жить, не знат, ведь до этого все время ездил в лежку.

Поехал на старт, выполнил упражнение, получилось гораздо лучше, приезжает, говорит такой "о да, я все понял".
У него спрашивают: ну что, теперь будешь правильно сидеть? - неа, на своей не буду посадку менять, на дороге упражнений же не будет...

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, Штош, земля ему пухом.

  Развернуть 1 комментарий

Сесть вот так в большинстве автомобилей, увы, нельзя.
И в ряде слвучаев попытка так сесть открывает глаза на разницу в цене некоторых машин. :)

  Развернуть 1 комментарий

@dj_kill, если есть регулировка руля по вылету, то можно почти в любой.

  Развернуть 1 комментарий

@Floppycatman, ну нет. Регулировка руля никак не компенсирует высоту сидения. И микролифт даже если есть помогает слабовато.

  Развернуть 1 комментарий

Там 45 градусов в локте написано, а по факту нарисовано примерно 100, это как понимать?

  Развернуть 1 комментарий

@vadipp, условности на картинке. Проверять проще как указана рука пунктиром. Если руки лежат в на руле так в верхней точке, то все ок.

  Развернуть 1 комментарий

@vadipp, скажем так, если ты до этого сидел слишком далеко, то у тебя будет ощущение что руль очень близко.

для меня ориентир +- 90 градусов по внутренней стороне руки в локте примерно.
То есть визуально угол чуть ближе к прямому. С транспортиром так то никто не измеряет, это понятно.

но если посмотреть на ралевых чуваков то видно на сколько близко у них руль на самом деле по сравнению с тем, что видно в большинстве дорожных автомобилей.

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, не, не близко.
В Ситре Лёба, конечно, не сидел. Но у Терри руль стоит в целом как обычно - кисть в верхней точке руля на руле.
В заводской Skoda Fabia R5 тоже.
То есть я бы сказал что в целом всё в пределах обычного плюс личные предпочтения.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, спасибо. Ну я так примерно и сижу в своём фунтике) Только вот не могу нормально в таком положении всей спиной и головой опереться на сиденье - голова оказывается слишком наклонена вперёд. В итоге нижняя часть спины на сиденье, а верхняя часть и голова - в свободном плавании. Когда ездил 300 км за раз - уставал. А вот если откинуть назад сиденье сантиметров на 10 (сегодня так попробовал проехаться) то вроде бы комфортнее, но тогда руль неудобно держать.

  Развернуть 1 комментарий

@vadipp, достаточно сесть так чтобы спина вся целиком была на сидении. Прижимать голову к подголовнику не надо. На картинке как раз так. Попробуйте поставить сидение более вертикально и чуть отдвинуть его назад, чтобы руки лежали так. Для дальняков мастхев поясничная поддержка.

Вообще на очень большом числе автмобилей сидухи дно.

  Развернуть 1 комментарий

Очень не хватило картинок. Хоть в пеинте от руки нарисованных. Мое понимание бы улучшилось в разы.
Спасибо за пост.

  Развернуть 1 комментарий

Если не читали, то крайне рекомендую Водить как Стиг местами пересекается с тем что говорит топикстартер, но из под пера профессионального автоспортсмена это звучит как-то надженее + автор очень хорошо адаптирует спортивный опыт для обычного городского водителя.

  Развернуть 1 комментарий

это не единственная хорошая книга, в догонку к ней можно слегка устаревшие но азы "Основы мастерства" Цыганков \ Богданов

ну блин про профессионального атоспорстмена вообще обидно выглядело, у меня тоже были призы, отличные от нуля в денежном эквиваленте, хотя на автоспорт я все же больше тратил чем зарабатывал)

  Развернуть 1 комментарий

@mikebutrimov, прошу прощения, если воспринимается как попытка преуменьшить ваш опыт, совершенно этого не хотел.
Люди склонны верить авторитетам больше (и я тоже грешен), поэтому несмотря на всю правильность ваших советов, кто-то может отностись к ним с определенной долей скепсиса, а вот игнорировать советы Стига, уже тяжелее :)

  Развернуть 1 комментарий

@captaincacao, да я ерничаю ерничаю)
Просто я свои советы писал после примерно 6 лет участия в подготовке курсов для Mercedes Benz Driving Academy Russia ну и вообще, там по фоткам видно что была так сказать "площадка" :)

Ну и кубочки были, правда детские совсем, не как у стига конечно

  Развернуть 1 комментарий
Нелли Дробот, Геммолог. Разбираюсь в драг камнях, помогаю купить лучший из вариантов. Создаю юв.украшения! 22 августа 2020

Классный пост👌🏼 Еще надо уметь вычислять отбитого На голову соседа по дороге прежде, чем он начнет творить знатную херню)
это тоже спасает

  Развернуть 1 комментарий

каждый, каждый на дороге враг:)

  Развернуть 1 комментарий

Самый мой любимый маневр, резко затормозить, а затем включить поворотник.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, сарказм в таких тредах противопоказан вдвойне - хер ведь поймёшь, вдруг и впрямь такой совет

  Развернуть 1 комментарий

@ganqqwerty, это не сарказм. Безопаснее новые машины. Все новые машины безопаснее более старых того же класса. Каркас нужен, чтобы при аварии спасти тушку пилота, при перевороте машины.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, ты не туда ответил)

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, И получить в зад от тех, у кого тормоза или реакция не очень

  Развернуть 1 комментарий

@Kitsia_fm, именно так. Особенно хорош этот маневр зимой.

  Развернуть 1 комментарий
Petr Korolev, R&D ETHusiast of open-source & privacy 5 июля в 16:08

Круто. Читал и прямо вспоминал все то, что учил в далеком 2012 на тренинге по "защитному вождению". Спасибо что обновил мои знания и делишься с другими.
Практически каждый день применяю эти знания.

  Развернуть 1 комментарий
Yury Katkov, миддл формошлёп 5 июля в 20:28

Бросить газ - это снять ногу с педали газа или наоборот нажать педаль газа?

  Развернуть 1 комментарий

@ganqqwerty, снять.

  Развернуть 1 комментарий
Yury Katkov, миддл формошлёп 6 июля в 08:06

А можно ещё про каркасы? Какие машины безопаснее (крепче или там более безопасно мнутся) чем другие? Если на этот вопрос нельзя ответить односложно, реквестирую пост!

  Развернуть 1 комментарий

@ganqqwerty, НОВЫЕ

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, допустим решили брать вот прямо этого года. а ещё факторы? вот слышал что Вольво какая-то там вся укреплённая. Ещё рассуждал что когда в кого-то врезаешься, хорошо быть тяжелым, а не лёгким, поэтому все из себя европейские малышки - это не про безопасность. Вроде звучит логично, но для нубов все логично звучит. Дайте пост!

  Развернуть 1 комментарий

@ganqqwerty, Эмм как бы тут есть момент, Энергия есть кинетическая, а есть потенциальная. Теперь представим что мы едем в автомобиле и врезаемся в препятствие. При этом набранная кинетическая энергия должна куда-то деться. Если автомобиль жесткий и прочный, то вся кинетическая энергия никак не гасится и переходит в тушку пилота. Что приводит к резким ударным перегрузкам и смерти. Да машина целая, салон можно просто помыть из шланга и вынуть останки пилота и звать следующего. Второй вариант когда машина прочная до определенного предела, а дальше при ударе начинает сминаться и выбирать в себя кинетическую энергию. В этом случае она кинетическая энергия гасится и ее в тушку пилота переходит меньше. Это приводит к тому что машина сминаемые части машины превращаются в фарш, но пилот при этом живой. А теперь выберите в какой машине при ДТП вы хотите сидеть? Я вот выберу в той которая все же сминается.

  Развернуть 1 комментарий

@norguhtar, а как это транслируется на конкретные марки машин? Какая правильней сминается, в какой народу выживает статистически больше?

  Развернуть 1 комментарий

@ganqqwerty, За вольво тут речь идет видимо за старое вольво, типа чемодан. Новые вольво аналогичны другим машинам. В целом рецепт везде одинаков. Прочная клетка салона, сминаемые зоны переда и зада.

  Развернуть 1 комментарий
Sergey Dudkin, Системный аналитик 8 июля в 08:05

А посоветуйте в Москве и области какую-нибудь школу контраварийного и/или экстремального вождения. Давно хочу пройти, вот появилась возможность. Есть у кого опыт прохождения подобного?

  Развернуть 1 комментарий

@serjdud, вот классные ребята. Бывшие коллеги по BMW Driving Experience:

https://www.drive-experts.ru/

  Развернуть 1 комментарий
Алексей Нейман, Программист отзывов в интернете 8 июля в 13:25

Получил права в 18, за руль не садился 10 лет, пока не купил себе несвежую пушку-гонку — Хонду Легенду 2006 г/в. Конечно же, творю сколько-то минорной хуйни на дорогах, превышаю на платках, но сумел обойтись без встречки на заднем.

Дважды машину серьёзно бил:

  1. Гоняли по деревне, крутой поворот на грязной дороге, руль вправо, машина едет прямо, супер-пупер торк-векторинг не помог, поэтому мы вколотились в помойку. Железные баки разлетелись как жестянки, окатили нас жидкими помоями через открытый люк и оставили с разбитым бампером и капотом.
  2. На подъезде к городу запутался в развязках, остановились изучить показания навигатора. Разобравшись с дальнейшим машрутом, обнаружил, что стоим мы возле замечательной горки снега, заботливо собранной дорожными службами. Грех не дрифтануть! С отключенной стабилизацией и вывернутым рулём, машина, на удивление, понесла не боком, а ровненько вперёд. Моей реакции гонщика хватило на то, чтобы изучать окружение и не вылететь под Камаз на мимопроходящей дороге, но не на то, чтобы просто отпустить газ и нажать на тормоз. В результате, доезжая путь вокруг кучки, я встретил дорожный знак. Столбик был хиленький, поэтому намотался он, а не я.

Вот такой вот я пилот. Оба раза уезжал своим ходом, но всё равно глупо и обидно.

Знания из ютуба мало помогают, когда ситуация наступает во всей своей внезапности. Вот, например, на прокатном Мондео зимой на крымском серпантине в лоб из-за поворота выскакивает X5. Едет посреди дороги. Уворачиваюсь от лобового и цепляю колёсами обочину. Машина сама поймала занос, а моя реакция включилась уже тогда, когда он был остановлен — доля секунды, думаю.

Всё хочу скиллово вырасти, но никак не доберусь до чего-то серьёзней «дрифта» на парковке зимой.

Наверное, единственный закрепившийся и отработанный полезный рефлекс: тормозить, сколько возможно, а когда пора отворачивать — отпускать тормоз.

  Развернуть 1 комментарий

😎

Автор поста открыл его для большого интернета, но комментирование и движухи доступны только участникам Клуба

Что вообще здесь происходит?


Войти  или  Вступить в Клуб